Все вехи наши – на крови и нервахНе дай нам бог хоть раз забыть о нихНо мы все чаще прославляем первыхНе ведая, что славим лишь вторых(А. В. Макаревич*, признан иноагентом)
Сегодня мы задумчиво посмотрим назад, где, как обычно, увидим мощь советского инженерного гения. С сожалением, потому что всё больше мы оставляем там, за спиной, и всё меньше у нас здесь. Особенно это касается ВКТС, воздушно-космических транспортных систем, особенно многократного применения. И как бы тут пригодился бы принцип «Можем повторить», но увы. Не можем. Так что просто вспомним то, что творилось в одной стране задолго до появления всех этих челноков.Так получается, что у нас все охи-вздохи обращены в сторону «Бурана», который хоть и выполнил один полет в автоматическом режиме, на этом советская многоразовая космонавтика закончилась. А между тем, «Буран» стал результатом огромнейшей проделанной работы, которая началась за несколько десятилетий до описываемых событий.Вообще, касаемо возвращения с орбиты не на парашюте, а на крыле — это еще в 20-е годы прошлого века наш гениальный русский немец Фридрих Артурович Цандер всё просто прекрасно расписал в своей работе «Описание космического корабля» в 1924 году. Описал и обосновал расчетно преимущество крыла над парашютом. Более того, в 1927 году на Международной выставке в Москве демонстрировалась модель его крылатого аппарата для предполагаемых воздушно-космических полетов.А 60 лет назад, когда человек только-только вышел в космос на «Востоках» и «Восходах», в год, когда Алексей Леонов впервые вышел в открытый космос, в недрах ОКБ Микояна группа молодых специалистов вышла к руководству с ошеломительным проектом. Настолько ошеломительным по тем временам, что обуздывать молодых гениев был призван опытнейший конструктор «от ключа», Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Да, в будущем — главный конструктор НПО «Молния» и руководитель работ по созданию «Бурана».И молодая и амбициозная банда конструкторов приступила к работе над темой «Спираль» с целью создания двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС). Да так, что уже через год, 29 июня 1966 года, Глеб Евгеньевич, назначенный главным конструктором проекта «Спираль», уже подписал соответственно подготовленный аванпроект.По этому проекту двухступенчатая воздушно-космическая система представляла собой корабль-разгонный блок и стартующий с его «спины» пилотируемый орбитальный самолет. 52-тонный блок разгона длиной 38 метров и отделяемый от него, стартующий с его «спины» на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый орбитальный самолет длиной 8 м и размахом 7,4 м. Самолет получил название ЭПОС: экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет. С построенными впоследствии «Шаттлом» и «Бураном» ЭПОС имел некоторое сходство по своим самолетным контурам, но это обстоятельство было изначально продиктовано требованием к планированию в атмосфере. Если же смотреть глубже, то аппарат микояновцев по выбранной форме, компоновке, схеме из жаростойких сплавов и поворотному крылу — то есть по всему, чем обеспечивается хорошее сочетание потребных аэродинамических характеристик на каждом участке траектории полета, существенно отличался от других разработок того периода, а главное — выводил на экономический путь развития. Согласно расчетам, вариант аппарата с крылом позволял использовать энергетический запас атмосферы, благодаря чему для вывода ЭПОС на космическую орбиту энергетических затрат требовалось в 6–8 раз меньше, чем при использовании ракеты-носителя привычной формации.Однако в дело вмешалась политика, и у проекта появился личный враг: секретарь ЦК КПСС, куратор оборонной промышленности, будущий министр обороны Д. Ф. Устинов. А генеральный конструктор МиГа, Артем Иванович Микоян, приложивший много усилий к становлению проекта, умер в 1970 году, когда все только начиналось.А старт был дан в 1967 году. Тогда конструкторы и начали работу над воздушно-космической системой, получившей название «Спираль». И вскоре благодаря теме «Спираль» в Дубне был создан космический филиал микояновской фирмы. Руководить им был назначен заместитель главного конструктора ОКБ Петр Абрамович Шустер. Работа не кипела – летела. Для изучения устойчивости и управляемости на разных этапах полета, оценки теплозащиты предполагалось построить летающие модели ЭПОС в масштабах 1:3 и 1:2, получившие название «Бор»: «Беспилотный орбитальный ракетоплан». Модель для исследований полетов на дозвуковой скорости, то есть имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты, получила кодовое обозначение «105.11», модель для полета на сверхзвуке — «105.12», на гиперзвуковой скорости — «105.13».Собственно, это и есть «105.11»Бесчисленные продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского, стендовые отработки применительно к разным режимам и этапам полета позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера. Они же, в свою очередь, стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОС. Далее пошли практические исследования, были выполнены запуски с помощью ракет моделей «Бор» в масштабах 1:3 и 1:2. Особенно изучалась возможность работы теплоотражающих покрытий при входе в плотные слои атмосферы после покидания космической орбиты. Ведь уход с орбиты выполняется на скорости 8 км/сек, и в плотных слоях атмосферы образуется плазма, которая, соприкасаясь с поверхностью орбитального самолета, сильно нагревает ее. Причем наиболее подвержены нагреву передняя часть фюзеляжа, кромки крыла и киля.При этих экспериментах получили отставку алюминий и его сплавы как не обладающие должной жаропрочностью. К тому времени уже начали входить в обиход титановые сплавы и жаропрочные стали, а на подходе были еще более жаростойкие и пластичные — бериллиевые и ниобиевые.Однако выносливость нового орбитального самолета обеспечивалась не только жаростойким облачением, сколько ее уникальными аэродинамическими характеристиками и совершенными конструкциями. ЭПОС был рассчитан на спуск с орбиты на очень больших углах атаки — до 53 градусов, при гиперзвуковом качестве 0,8. Чем больше показатель гиперзвукового качества, тем лучше возможность бокового маневрирования. При этом тепловую нагрузку принимал на себя теплозащитный экран оригинальной конструкции. С экраном получилось отлично, на испытаниях его нагрев не превышал +1500 градусов по Цельсию, а остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались и того меньше. Это дало просто прекрасный вариант использования титановых и даже алюминиевых сплавов, причем без специальных покрытий.Здесь уже можно попенять создателям «Бурана», в конструкции которого были применены 38 000 плиток, изготовленных по сложнейшей технологии на основе тонких волокон чистого кварца. Эти плитки были не то что «золотыми» — по тому времени бриллиантовыми, а выход из строя нескольких, как показала практика «Шаттла», приводит к гибели космического корабля.Это к вопросу экономичности. В 60-х годах над этим думали, хотя и доктрина «Догнать и перегнать любой ценой» тоже присутствовала.А теплозащитный экран (ТЗЭ) был реальным шедевром. Конструкторы понимали, что в первую очередь ТЗЭ должен быть пластичным, потому что расширение от нагрева при входе в атмосферу никто не отменял. Обеспечить необходимые прочность и гибкость могли, например, ниобиевые сплавы, которых... пока что не было. Они существовали в теории, а на практике речь шла о нескольких годах упорной работы по теме космических материалов на основе ниобия.Поэтому конструкторы пошли путем создания ТЗЭ из высокожаропрочных сталей ВНС. Но так как характеристики этих материалов были на грани допустимого, то экран сделали не монолитным, а набрали его из отдельных элементов, заходящих друг на друга по принципу рыбьей чешуи. А чтобы пластины экрана могли спокойно расширяться, сохраняя свое положение относительно защищаемого корпуса, ТЗЭ подвесили на керамических подшипниках, так что при колебаниях температуры нагрева экран изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом была решена сложнейшая задача обеспечения постоянной конфигурации защиты орбитального самолета на всех температурных режимах.Более того, ЭПОС имел еще одну интересную конструктивную особенность: в режиме спуска до входа в плотные слои атмосферы поворотные консоли крыла занимали вертикальное положение, становясь своего рода килями. В результате при входе в атмосферу нагреву подвергалась только кромка крыла, плюс крылья-кили начинали работать, улучшая боковую и путевую устойчивость аппарата.При уменьшении балансировочного угла до 30 градусов гиперзвуковое качество ЭПОСа улучшалось, возрастая до 1,5. Правда, нагрев ТЗЭ в таком случае заметно увеличивается, но не выше +1700 градусов, а это был вполне допустимый показатель для имевшихся в разработке сплавов. Зато без включения двигателей, планируя на ЭПОСе, как на обычном самолете, пилот мог выбрать место посадки в радиусе 1500–1800 км. А с работающим ТРД, предусмотренным в конструкции ЭПОСа, расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2 тысячи километров. Разница в 200 км может показаться небольшой, однако это очень важно: от дальности бокового маневра по трассе спуска из космоса зависит возможность экстренного прекращения орбитального полета в случае такой необходимости. Если маневр имеет дальность более 2 тысяч километров, это значит, что орбиту можно покинуть на любом витке и приземлиться в любой удобной точке. То есть по тому времени вся пустынная часть азиатских республик СССР была огромным космодромом, на площади которого заниматься поиском значительно проще, чем, скажем, в лесах Сибири.Дальше — больше. На основании проделанных расчетов и испытаний специалисты ОКБ Микояна проанализировали возможности создания многоместного орбитального самолета с функцией транспортного средства. И здесь выяснилась замечательная особенность этой конструкторской разработки. При копировании аппарата в укрупненном масштабе аэродинамические характеристики ЭПОСа сохраняются полностью, а тепловая нагрузка в полете с тем же углом атаки 53 градуса даже может уменьшиться до +1200 градусов.Не возьмусь здесь объяснить, почему получалось так, там Физика с большой буквы. Какие-то «местные радиусы кривизны обтекаемой поверхности увеличиваются, а удельная нагрузка на несущую поверхность уменьшается» и всё в таком духе. Проще поверить.Как можно поверить и в то, что в случае постройки более крупного аппарата на базе ЭПОС посадочные характеристики сохранялись. Это говорило в первую очередь о том, что все возможные эволюции транспортного или многоместного аппарата можно было бы изучить и отработать еще в полетах малоразмерного орбитального аппарата. В итоге практически весь основной цикл испытаний ЭПОСа и его систем был выполнен еще на земле в аэродинамических трубах, на моделирующих установках и стендах, а затем также на летающих лабораториях типа Л-18. Провели и стендовые исследования вопросов газодинамического управления применительно ко всем участкам траектории полета. Далее требовалось полученные результаты проверить в реальных условиях. Прежде всего — в полетах на аналогах ЭПОСа.Дозвуковой аналог «105.11» был создан к середине 70-х годов. Именно он экспонируется в музее Военно-воздушных Сил в подмосковном Монино. Именно такой: в стальной защите, с самолетными аэродинамическими органами управления, элеронами, рулем направления на киле, балансировочным щитком. Шасси выбивается из самолетной тематики: с ним самолет похож то ли на жука, то ли на таракана. Четырехстоечное шасси с мини-лыжами действительно смотрится непривычно. Но всё стоило того: парные стойки обеспечивали хорошую устойчивость на пробеге, а лыжи из износостойкого металла – короткий пробег после приземления. В общем, этот курносый самолетик мог производить посадку в любом месте на более-менее ровный грунт, то есть ЭПОСу даже не требовались специальные аэродромы с бетонным покрытием. А турбореактивный двигатель РД-36К конструкции П. А. Колесова, который поднимал над палубами кораблей штурмовик СВВП Як-38, обеспечивал перелеты с одной посадочной площадки на другую при проведении различных испытаний. Правда, для этого пришлось передние стойки «переобуть» в пневматические колеса. Но к летным испытаниям дозвукового аналога в лыжно-колесном варианте приступили только в мае следующего, 1976 года. Вначале выполнялись так называемые «подлеты»: после отрыва от земли «105.11» сразу же по прямой шел на посадку. С самолетом работали впоследствии Герои Советского Союза и заслуженные летчики-испытатели СССР Игорь Волк и Валерий Меницкий, а старшим был Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, шеф-пилот КБ Микояна.Игорь ВолкВалерий МеницкийАлександр ФедотовЕстественно, вместе с микояновцами в испытаниях по программе ЭПОСа участвовали и военные специалисты, летчики и инженеры Государственного НИИ ВВС имени Громова. Но основная нагрузка в летных испытаниях дозвукового аналога легла на плечи Героя Советского Союза Авиарда Фастовца.А через год началась подготовка к воздушным стартам из-под фюзеляжа самолета-носителя. На его роль взяли стратегический бомбардировщик Ту-95К. ЭПОС в бомболюк не помещался, потому подвеска получилась полувнешняя: кабина ЭПОСа до половины остекления уходила в бомболюк, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя оказывался полностью скрытым в фюзеляже носителя. Пилот ЭПОСа имел возможность для обзора в передней полусфере, а для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува.Сперва в полетах проверялись возможности выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включения в таком положении его двигателя. Без отцепки от носителя, это пока не было первоочередной задачей: таким образом проверяли четкость запуска РД-36К на атмосферном участке полета, после условного схода с орбиты. РД-36К показал себя с самой лучшей стороны, запускаясь и развивая необходимые по плану посадки обороты.Наконец, 27 октября 1977 года состоялся воздушный пуск ЭПОСа. Экипажем Ту-95К командовал заместитель начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковник Александр Обелов, место в кабине аналога ЭПОСа занял Фастовец. Взлёт происходит нормально, на высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс», который рассчитал заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Юрий Ловков. Курс был рассчитан так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки пилот аналога ЭПОСа имел возможность без больших эволюций, снижаясь только по прямой, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своём аэродроме. Из воспоминаний Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР Авиарда Гавриловича Фастовца: Итак, до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя «птичка» мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель — работает надежно. «Двигатель в норме!» — докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. «Готовность ноль-один», — предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже всё закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу: «Сброс!». Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей. Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей — «птичка» слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится.Да, тут стоит сказать, что в реальных условиях реальный ЭПОС летал бы несколько иначе: со «спины» широкофюзеляжного корабля-разгонщика. Проект этого аппарата тоже разрабатывался, но дальше модели дело не пошло.В целом же открывалась возможность запуска орбитального самолета практически в любой географической точке над планетой, исключалась потребность в жестко привязанных к определенным местам наземных космодромах. Да, разрабатываемый ЭПОС был невелик, но когда-то и одноместный «Восток» казался пределом технического совершенства, а сегодня и восьмиместным кораблем никого не удивить. Жаль, конечно, что не российским.Давно известно, что чем ближе к экватору точка старта ракеты-носителя, тем больший груз можно забросить на орбиту, помогает сила вращения Земли. Самолет или корабль, способный разогнать корабль типа ЭПОС, мог бы осуществлять запуск из любой точки над земной поверхностью и при равных условиях выводить на орбиту груз большей массы, обходясь без постройки космодромов.Даже «Морской старт» здесь смотрится озадаченно.Испытания аналога «105.11» продолжались и в 1978 году, пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа. Один полет после воздушного старта выполнил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко. Еще 4 раза стартовал из-под фюзеляжа Ту-95К командир испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко. Петр ОстапенкоАнатолий КучеренкоНо в целом темпы реализации темы «Спираль» в 70-х годах стали замедляться и никого из конструкторов уже не могли удовлетворять. О судьбе ЭПОСа маршал А. А. Гречко, бегло ознакомившись с аналогом «105.11» еще в начальной стадии работ, безапелляционно заявил, что «фантазией мы заниматься не будем». А товарищ маршал был в ту пору членом Политбюро ЦК КПСС, министром обороны СССР, и от его решения во многом зависела реализация перспективного проекта. Вот товарищ Гречко сделал всё для того, чтобы сказка осталась сказкой и не стала былью.Получилось…Но тут было еще одно обстоятельство. Ведомственность.Советский Союз вообще был уникальной в некоторых областях страной. Парадокс, но в СССР космическое ведомство было абсолютно оторвано от авиационной промышленности и существовало само по себе. Естественно, с неизбежными подковерными играми и трениями. И именно в тот момент, когда стоило бы объединить усилия на теме «Спираль», отработать ЭПОС и утереть нос всему миру, трения между космической и авиационной отраслями достигли максимума. И в 1976 году лица, которые «рулили» космической отраслью, в первую очередь Д. Ф. Устинов, секретарь ЦК КПСС/министр обороны, и министр общего машиностроения С. А. Афанасьев, отправили советских конструкторов в гонку за американской программой «Спейс Шаттл». Недобрую роль сыграли политические амбиции высоких советских партийных руководителей. Им хотелось получить реванш после ряда неудач в развитии советской космонавтики, а более всего многих беспокоило то, что приличное количество обещаний, данных Генеральному секретарю ЦК КПСС Л. И. Брежневу, так и остались пустыми обещаниями. Но это те времена, когда «за пустой базар» отвечали многим, вплоть до вылета из партии. Не то что в наше время, когда можно делать почти всё, что заблагорассудится, раздраконивая космическое наследие той страны и разворовывая его. В итоге советские конструкторы справились с задачей и построили-таки злосчастный «Буран», который оказался в итоге никому не нужен: слишком большая грузоподъемность, для которой просто не было задач, слишком высокая стоимость одного запуска. Но в то время денег особо не считали, когда речь шла о том, чтобы «догнать и обязательно перегнать».Министерство общего машиностроения, получив госзаказ на создание системы «Энергия» — «Буран», стало вполне ожидаемо перетягивать все финансы и ресурсы, какие можно и нельзя, на себя. Тема «Спираль», разрабатываемая Г. Е. Лозино-Лозинским и его соратниками, оказалась никому не интересной, кроме разработчиков, словно бы лишней. Надо отдать должное начальнику ОКБ космического филиала КБ МиГ Юрию Дмитриевичу Блохину, который сражался за проект до последнего. В феврале 1976 года он представил в ЦК КПСС особую справку, в которой, в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить руководство партии и страны в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате научно-технический задел (было потрачено около 75 миллионов ТЕХ рублей) объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы вообще, а по «горячей конструкции» — в особенности. Юрий БлохинСсылался даже на то, что и в США фирма «Макдоннелл-Дуглас» свыше 7 лет проводила успешные исследования и летные эксперименты, разрабатывая космические аппараты с несущим корпусом. И «Макдоннелл-Дуглас» достигла определенных успехов, используя малоразмерные аналоги типа Х-24, от которых можно было бы в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме «несущий корпус». А победила в итоге фирма «Рокуэлл» с проектом «Шаттл» отнюдь не по техническим аспектам — просто у «Макдоннелл-Дуглас» оказались слабее связи с Пентагоном. Правда, как мы уже знаем, «Шаттлы» просто достали НАСА своими авариями и катастрофами, что в итоге и стало причиной прекращения эксплуатации космических челноков.Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер НИИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы... Д. Ф. Устинов в апреле 1976 года, после ухода из жизни А. А. Гречко, занял пост министра обороны СССР, а мнение его о перспективах развития космических исследований оставалось прежним, и переломить его мог разве что Генеральный секретарь, но Леонид Ильич уже находился на финишной прямой своей карьеры и жизни.Ну а происшедшее ЧП только добило проект «Спираль». Хотя, конечно, как посмотреть на тот случай. Всё случилось при полете, который оказался последним. В сентябре 1978 года. Пилотировал «105.11» военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Заходить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили, но не закончили работы: не успели заровнять колдобины и кочки. Руководитель полетов был опытный — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. Петров принял уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за «105.11», дал команду Урядову довернуть вправо. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровности почвы.Говорят, что нет худа без добра: жесткая посадка «105.11» не разрушила аппарат, обошлось трещинами в силовом наборе, зато специалисты получили практическое подтверждение расчетов прочности аппарата и того, насколько их расчеты прочности конструкции соответствуют испытанным нагрузкам. «105.11» восстановили, вот только летать ему больше не пришлось. Да и космический отдел КБ Микояна тоже практически разгромили в угоду «Бурану»: сам филиал закрыли, а 48 сотрудников КБ Микояна из Дубны были переведены в созданное для выполнения работ по «Бурану» НПО «Молния». Так в «Молнии» оказались бывший заместитель начальника филиала по производству Дмитрий Алексеевич Решетников, который впоследствии стал директором опытного завода в составе НПО «Молния». Бывший руководитель бригады аэродинамиков Вячеслав Петрович Найденов стал ведущим конструктором, возглавляющим математическое и полунатурное моделирование по программе «Бурана». Владимир Александрович Труфакин из отдела аэродинамики возглавил отдел траекторного управления. Начальником отделения в НПО «Молния» стал и занимавшийся прежде двигателями для ЭПОСа Виктор Иванович Саенко.И эти люди помогли поднять в небо «Буран», но ничего из проекта толком не вышло. Поэтому «Буран» так и остался полусказкой из цикла «А мы тоже смогли» и не более того. Продолжения не последовало, и Россия стала космическим извозчиком без изысков, эксплуатируя «Союзы», построенные еще командой Сергея Королева, только мечтая о многоразовых кораблях. И безрезультатно тратя на эти мечты миллиарды.А ведь фактически многоразовый орбитальный самолет у нас был вполне отработан 40 лет назад. И в 1989 году Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский на 40-м конгрессе Международной астронавтической федерации в Малаге выступил с предложением по реализации проекта многоразовой аэрокосмической системы, в которой первой ступенью может быть самый мощный воздушный корабль Ан-225 «Мрия», позволяющий стартовать со своей «спины» небольшому орбитальному самолету с подвесным топливным баком — единственным одноразовым элементом в этой сцепке. Система обладала бы всеми преимуществами, особенно оперативностью и надежностью авиационных стартов. Это предложение, ставшее настоящей сенсацией, сулило большие выгоды мировому сообществу в освоении космоса, но… оказалось никому не нужным.Мировое космическое сообщество упорно возилось с наземными и морскими стартами, строя космодромы, плавучие стартовые комплексы, многоразовые ракеты и космические корабли.«Мрия», который мог бы стать первым самолетом-космодромом, сгорел в ангаре на аэродроме. «Буран» уничтожен обрушившимся ветхим потолком ангара. «105.11» стоит на открытой площадке самолетного кладбища в Монино. Но то, от чего так легко отказались в СССР в угоду политике, то, что никогда уже, судя по всему, не смогут повторить в России, получает продолжение за океаном. Да, в США внезапно возникла программа под индексом HL-20 и на сегодняшний момент готовится к своему первому полёту.Совпадение? Возможно. F-35В от Як-141 тоже внешне сильно отличается…Техническое описание изделия 105-11Компоновка и конструкция. Аппарат выполнен по схеме «бесхвостка» с несущим корпусом, низкорасположенным треугольным крылом, однокилевым оперением, одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа и четырехопорным шасси. Несущий фюзеляж имеет стреловидную в плане форму (угол стреловидности 78 градусов) и сечения с закругленной верхней и практически плоской нижней частью. Фюзеляж состоит из четырех частей: носового отсека оборудования с кабиной, фермы с рамами, панелей с воздухозаборником ТРД и нижнего теплостойкого экрана.Основной частью фюзеляжа является ферма. Ферма с рамами — силовая пространственная сварная конструкция из стали ВНС-2. Ферменная конструкция выбрана из условий обеспечения максимального объема для размещения двигателя, топлива и оборудования, а также в целях обеспечения минимальных температурных напряжений. В нижней центральной части расположен топливный бак-отсек, который входит в силовую часть фермы. В хвостовой части размещен ТРД, воздухозаборник которого снабжен открываемой при работе двигателя створкой. Отсек оборудования с кабиной — обычной сварной конструкции из листовой стали ВНС-2, соединяется с фермой пироболтами, образуя спасаемую капсулу. Панели и воздухозаборник ТРД — обычной дюралевой конструкции, закрывают ферму и крепятся к ней на болтах. Экран установлен снизу фермы, защищает ее от термодинамического нагрева и создает основную несущую поверхность. Экран — сварная панель из листовой стали ВНС-2 с набором продольных и поперечных профилей, приваренных контактной сваркой.С внутренней стороны экран покрыт термоизолирующим материалом. Экран подвешивается к ферме на 110 свободно ориентирующихся тандерах, что обеспечивает его деформацию при неравномерном нагреве во все стороны без появления температурных напряжений. Съемные панели включают створку аварийного покидания кабины, люки подходов к оборудованию и двигателю и боковые панели.Консоли крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 55 градусов, крепятся к фюзеляжу, но могут поворачиваться на угол до 30 градусов вверх в зависимости от режима полета. Привод поворота консолей крыла — электрический с червячным механизмом. Крыло снабжено элеронами для управления по крену. Вертикальное оперение включает киль с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов и руль направления. На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа расположены балансировочные щитки, отклоняемые вверх. Система управления самолетом — ручная, от традиционной ручки и педалей самолетного типа.Шасси — четырехопорное, убираемое, лыжное (для взлета с земли в начале летных испытаний на передних опорах установлены колеса). Передние опоры убираются поворотом назад в ниши боковых панелей фюзеляжа выше теплозащитного экрана, хвостовые — за задний обрез фюзеляжа. Выпуск шасси производится с помощью пневмосистемы.Силовая установка самолета 105-11 состоит из турбореактивного двигателя РД-36-35К тягой 2000 кгс. Топливо для ТРД размещается в баке в средней части фюзеляжа.Оборудование самолета включает стандартный набор пилотажно-навигационных приборов, размещенных на приборной доске в кабине летчика.Что хочется сказать в итоге. В итоге — печальный вывод о том, что автор строк, взятых эпиграфом, при всех его минусах, был абсолютно прав. И сегодня даже относительно молодые ностальгически вздыхают по «Бурану» в стиле «Ах, но мы же всё-таки смогли…», совершенно не задумываясь над тем, что смогли.Смогли потратить прорву денег для того, чтобы здоровенная бандура «Энергия-Буран» один раз показала, что в СССР смогли построить свой челнок. Да, у «Бурана» даже сегодня есть свои поклонники, и их довольно много. В целом – очень странно, потому что один полет… Да, повод для определенной гордости, конечно, есть, но «Шаттлы» совершили 135 пусков за 30 лет. 134 старта успешных, 133 успешных возвращения. Как бы – результат.«Буран» выпихнули на орбиту, приземлили, посчитали, во что это обошлось стране, и, видимо, все немного обалдели. Причины, по которым работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены фактически ещё до распада СССР, остаются до конца неясны, но сбрасывать со счетов экономическую составляющую нельзя. Судя по данным, приведённым Федеральным космическим агентством в 2004 году, сомнения в целесообразности продолжения работ по «Бурану» и всей программы его создания возникли у самого заказчика — у Министерства обороны СССР. Спустя 15 лет после успешного испытания системы «Энергия-Буран» Роскосмос констатировал, что «эта система опередила время, а Министерство обороны СССР и промышленность страны оказались не готовы к её использованию».Впрочем, «Роскосмос» тоже не потянул «Буран», единственное, на что хватает этой конторы, – это извоз до МКС на древних «Союзах» и не более того. Ну и спутники запускает таким продвинутым космическим державам, как Кувейт, Черногория, Иран, Эмираты и Эквадор. По данным 2025 года. Остальные клиенты убежали к Маску. И на санкции не попадешь, и дешевле.Зато мы были первыми…Впрочем, это утешение, которое очень часто слышу от квасных патриотов, оно ненадолго. Тут ключевое слово – были. Потому что да, были, но уже вряд ли будем.Где все эти «Клиперы», «Орлы», «Арго», «Федерации» и прочие космические истребители миллиардов? Там же, где и венерианский, марсианский и прочие прожекты. В заявлениях официальных лиц, которые с завидной регулярностью рассказывают нам сказочки на тему того, что вот в 2050 году мы точно будем кушать марсианские яблоки и прочий бред.Оглядываясь назад, проникаешься пониманием того, насколько эти люди хотели творить во имя своей страны. И творили. Сегодня, к сожалению, даже экспонат в Монино не выглядит серьезно. Десять лет назад, работая там с экспонатами, очень часто слышал фырканья в сторону ЭПОСа. «Надо же, орбитальный самолет! Из аттракциона «Орбита» по ходу открутили». Между тем у этого небольшого (а он реально несерьезный такой, если рядом встать) странного четырехногого самолетика был просто огромный потенциал. Но политика в этой стране и не такое убивала напрочь, так что действительно, в нашей истории было много такого, чем можно и нужно гордиться. Жаль только, что многое так и осталось в прошлом, как орбитальный самолет. Музейными экспонатами. И надеждой на то, что через 30 или 50 лет мы снова… Самолета было мало. Больше хотелось показать людей, но не всесилен даже Интернет.
Расчёт стоимости отправки груза
