От НАМИ-020 к «Урал-375»К середине 50-х годов прошлого века отношения между СССР и США начали стремительно ухудшаться. И прогрессивно мыслящие генералы в ГШ МО СССР пришли к убеждению, что стоящие на вооружении грузовые автомобили, выпускаемые с 1946 г., морально устарели и не смогут обеспечить требуемую подвижность советских сухопутных сил в ходе вполне вероятной войны на Европейском ТВД.С целью устранения этого негативного фактора специалисты Минобороны составили и разослали ведущим автозаводам страны тактико-технические требования на разработку необходимых машин. В итоге в начале 60-х годов в Советскую Армию начали поступать автомобили нового поколения: Урал-375, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.
Наиболее сложный и длительный путь от опытного образца до серийной модели предстояло пройти Уралу.Первый этап ОКР (Москва)С 1953 г. группа инженеров Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) под руководством главного конструктора отдела автомобилей высокой проходимости Николая Ивановича Коротоношко приступила к проектированию современного (по представлениям тех лет) автомобиля высокой проходимости. В результате в 1956 г. на ЗОК НАМИ были изготовлены два опытных автомобиля типа 6х6 грузоподъемностью 5 т с одинаковым шасси [1].Первым стал предназначенный для армии многофункциональный грузопассажирский автомобиль-тягач с цельнометаллической платформой, откидывающимся задним бортом, откидными скамейками вдоль продольных бортов и съемным тентом с дугами, получивший индекс НАМИ-020:Опытный автомобиль НАМИ-020Вторым был грузовой автомобиль с деревянной платформой, имеющей откидные борта, получивший индекс НАМИ-021:Опытный грузовой автомобиль НАМИ-021В НАМИ-020 (021) были установлены экспериментальный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-Э129 с заявленной изготовителем мощностью 180 л. с., работающий на бензине А-74, и гидромеханическая коробка передач, которая впоследствии из-за недостаточной надёжности была заменена механической 5-ступенчатой коробкой с синхронизаторами всех передач, кроме первой [3], [1].Силовой привод осуществлялся раздаточной коробкой (РК) с двумя передачами и несимметричным межосевым дифференциалом, оснащенным механизмом блокировки.Ведущие мосты задней тележки с главной передачей проходного типа были соединены через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. В главных передачах устанавливался конический шестеренчатый или самоблокирующийся дифференциал червячного типа. Передний ведущий мост с колесными редукторами был с разъемным картером, остальные — с цельными литыми. Колесные тормоза были герметизированы от попадания воды и грязи и имели пневмогидравлический привод, колеса задних мостов односкатные. В рулевом механизме имелся гидроусилитель [1].Просвет под ведущими мостами составлял 405 мм, под раздаточной коробкой – 675 мм. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником.Автомобиль был оборудован подогревателем для предпускового подогрева двигателя, поддержания его в «горячем резерве», обогрева кабины и аккумуляторов. Для возможности пуска мотора в случае разряжения аккумуляторов было установлено дублирующее пневмогидравлическое пусковое устройство, но впоследствии от него отказались. Сзади под платформой была смонтирована лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад. Вес снаряженного автомобиля составлял 7250 кг, максимальная скорость — 75 км/ч, минимальная — 4 км/ч, грузоподъемность — 4500 кг, удельная грузоподъемность — 0,6 [1], [2].Что примечательно: Коротоношко «выбил» в министерстве дополнительные денежные средства на изготовление для своего детища вездеходных шин новой конструкции. При его непосредственном участии в Научно-исследовательском институте шинной промышленности (НИИШП) была изготовлена партия 10-слойных шин низкого давления 14,00-20 с рисунком протектора «сильно расчленённая ёлка», заходящим на боковины шин. Также было применено устройство, позволяющее изменять давление в шинах на ходу автомобиля в диапазоне от 2,5 до 0,8 атм.Известно, что при значительном снижении давления воздуха в шине увеличивается площадь ее контакта с грунтом, снижается давление шины на грунт и, как следствие, уменьшается глубина колеи на деформируемых грунтах и снижается сила сопротивления качению. Конструкция новых шин обеспечивала возможность длительной эксплуатации при сниженном давлении воздуха без их повреждения. При снижении давления дополнительно вступали в работу грунтозацепы на боковинах протектора.Испытания НАМИ-020, проведенные в 1956–1957 гг., показали весьма высокую проходимость автомобиля по всем видам бездорожья. При снижении внутреннего давления воздуха в шинах с 2,5 до 0,8 атм опорный отпечаток шин увеличивался в 1,93 раза, и сопротивление движению на деформированных грунтах снижалось на 15–20 %, а сила тяги по сцеплению увеличивалась на 15–25 %. В результате автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом 5 т [2].Автомобиль преодолевал подъемы до 32°, броды глубиной до 1,2 м, а также уверенно работал на снежной целине глубиной до 1 м [2].НАМИ-020 во время испытаний на песчаном грунтеИзюминкой конструкции была многофункциональная РК, имеющая три положения: 1 — передний мост включен через межосевой дифференциал; 2 — дифференциал блокирован; 3 — передний мост отключен полностью, движение машины осуществляется за счет тяговой силы колес мостов задней тележки. Предполагалось, что шофер при движении по твердым дорогам будет отключать передний мост для снижения расхода топлива и продления ресурса деталей силового привода передних колес.А несимметричный дифференциал обеспечивал распределение крутящего момента между передним мостом и мостами тележки в соотношении, примерно совпадающем с приходящейся на них весовой нагрузкой при выполнении автомобилем транспортной работы. Такая схема РК в отечественном автомобилестроении ни до, ни после никогда не использовалась.В январе 1957 г. состоялся показ НАМИ-020 комиссии Министерства автомобильной промышленности СССР, возглавляемой министром И. И. Строкиным, в которой присутствовал представитель военного заказчика от Автобронетанкового управления Министерства обороны. Возможности машины продемонстрировали на расположенном неподалеку от института опытном поле Сельскохозяйственной академии, покрытом полуметровым слоем снега. Тягач уверенно маневрировал по снежной целине в различных направлениях без малейших признаков потери проходимости.НАМИ-020 на снежной целинеУдовлетворенный увиденным министр собрал совещание, по итогам которого было принято решение включить НАМИ-020 в славную когорту советских грузовых автомобилей и приступить к подготовке его серийного производства [1].Произошедшее событие создавало впечатление об успешном окончании ОКР. Но в действительности (как оказалось впоследствии) проектирование новой модели тогда еще находилось лишь ближе к середине долгого пути.Второй этап ОКР (Миасс)Руководством автопрома было принято довольно странное решение выпускать эту модель в г. Миассе на периферийном Уральском автомобильном заводе (УралЗИС), который в те годы имел крайне слабую производственную базу, небольшое, скудно оснащённое КБ и занимался выпуском УралЗИС-355, по сути представлявшего собой модернизированный ЗИС-5В. По воспоминаниям очевидцев, когда намивцы пригнали свой вездеход на завод, высыпавшие из всех цехов заводчане были буквально шокированы увиденным. Стоящий рядом с их родными грузовиками, пришедшими из далекого прошлого.Грузовик УралЗИС-355НАМИ-020 выглядел пришельцем из далекого будущего:НАМИ-020 — предшественник серийного «Урал-375»Таким образом, в мае 1957 г. начался второй этап проектирования нового автомобиля, теперь уже проводимый совместным трудом откомандированных в Миасс 18 сотрудников НАМИ и многочисленных работников завода от главного конструктора до простого токаря [4]. Опытный образец сразу же начали дорабатывать, в основном ориентируясь на результаты пробеговых испытаний и требования военного заказчика.В частности, был изготовлен новый более прочный и износостойкий передний мост с литым картером, где изготовленные на заводе дисковые ШРУС типа «Тракта» (на основе шарнира КрАЗ-214) были размещены внутри кожухов полуосей (у НАМИ-020 использовался составной мост, изготовленный на основе моста ГАЗ-63). Решение по шарниру было вынужденным – оборудования для изготовления шариковых шарниров на УралЗИС не было и в перспективе не предвиделось [4]. Заодно устранили колесные редукторы, сделали двойную главную передачу и удлинили передние рессоры.А также по требованию военных была изготовлена новая кабина с крыльями «типа Студебекер US6» и легкосъемным тканевым тентом-крышей. Закрепленная на нижних шарнирах рамка ветрового окна с двумя стеклами в случае необходимости укладывалась на капот, а боковые окна снимались, что уменьшало высоту автомобиля:Опытный автомобиль с изменённой кабинойПомимо того, было усовершенствовано рулевое управление, герметизировано электрооборудование (и «разгерметизированы» тормоза), из задней тележки устранен межосевой дифференциал, доработана лебедка, а также выполнены иные многочисленные доработки. В итоге в процессе разработки нового автомобиля помимо порядка 25 работников НАМИ приняли участие и многие работники Уральского автозавода под руководством заместителя главного конструктора УралЗИС Анатолия Ивановича Титкова (в 1960 г. он стал главным конструктором завода) [1], [4].Новому автомобилю сначала было дано рабочее название «УралЗИС-НАМИ», а позже присвоен индекс «УралЗИС-НАМИ-375», в итоговом варианте сокращенный до «Урал-375». Над облицовкой радиатора опытных машин имелась эмблема «Урал».Первые два опытных образца Урал-375 были изготовлены осенью 1958 г. [4]:Образец Урал-375Т 1958 г. с цельнометаллической кабиной и пока еще с составным картером переднего моста (фото с обложки журнала «Автомобильная промышленность», № 9, 1959 г.)Затем в 1959 г. были изготовлены три образца второй опытной серии: тягач «Урал-375» (кабина с брезентовым верхом); транспортный «Урал-375Т» (кабина с брезентовым верхом); «Урал-375А» с закрытым кузовом-фургоном (цельнометаллическая кабина по типу кабины ЗИЛ-130) [4].Опытный образец на испытаниях – передний мост уже новой конструкцииТаким образом, начиная с 1957 и до конца 1960 года опытные автомобили постоянно доделывали, переделывали, испытывали, снова доделывали и опять испытывали. В итоге последний предсерийный образец далеко ушел от изготовленных в НАМИ ранних прототипов.Дополнительную головную боль доставляли поломки двигателя, который изготовили на ЗИЛ. Вдобавок он не был способен развить заявленную мощность 180 л. с.Выпустить первую партию новых грузовиков в количестве 300 шт. завод должен был в 1960 г., но собрать удалось лишь около 100 машин [4]. Поэтому в некоторых источниках 60-х годов начало производства Урал-375 датировалось 1960-м годом.Новое дело зачиналось с огромным трудом из-за нехватки присылаемого на завод производственного оборудования, поэтому в следующем, 1961 г., заводу удалось выпустить лишь около тысячи новых грузовиков, опять не выполнив заданный план изготовить 3000 автомобилей [4]. В большинстве советских справочников именно этот год указан как временной ориентир начала выпуска модели.Серийный «Урал-375»В заключение о замыслах и ошибкахВ самом начале разработки Н. И. Коротоношко мыслил широко и планировал, что НАМИ-020 станет базовым образцом при разработке обширного семейства автомобилей 4х4, 4х2, 6х6, 6х4, 8х8 и 8х4 [2].Предполагавшееся семейство автомобилей на базе НАМИ-020Однако в серийное производство удалось внедрить только базовую модель с колесными формулами 6х6 и 6х4. Остальные так и остались в стадии опытных образцов.Весьма любопытно получилось и с раздаточной коробкой.Как известно, даже самые гениальные конструкторы порой ошибаются. При испытании топливной экономичности Урал-375 было установлено, что на дорогах всех типов расход бензина с отключенным передним мостом был выше, чем со включенным через дифференциал. Таким образом, как это часто бывает, лучшее оказалось хуже хорошего. В итоге многофункциональную раздаточную коробку модернизировали, сделав привод переднего моста постоянно включенным, что позволило увеличить ее надежность и сократить номенклатуру деталей.К тому времени и военные утвердились во мнении о ненужности кабины с тканевым верхом. В итоге в конце 1964 года Уральский завод начал теперь уже на главном конвейере сборку автомобилей новой базовой модели – «Урал-375Д» с постоянно включенным передним мостом и цельнометаллической кабиной:«Урал-375Д» с цельнометаллической кабинойИменно такой облик советского Урала запечатлелся в памяти пока еще живых советских людей, заставших расцвет автопрома СССР...По-настоящему массовое производство Урал-375Д развернулось лишь в начале 70-х годов [5]. Переход к выпуску этой модели потребовал коренной реконструкции всего комплекса производства, подлинной технической революции во всех основных и вспомогательных цехах завода (многие из них пришлось возводить «с нуля»), привел к глубоким качественным изменениям уровня организации производства и его технической оснащенности. Освоение этой модели вывело Уральский автозавод на совершенно новый уровень и превратило его из периферийного предприятия, наспех построенного в годы войны, в ещё один советский автогигант – гордость страны.Николай Иванович Коротоношко, которому довелось стать свидетелем рождения, возмужания и гибели могучей индустриальной державы, скончался в 1995 г., прожив на свете 92 года.Николай Иванович КоротоношкоА в 2024-м на 101-м году жизни ушел в иной мир его соратник Анатолий Иванович Титков.Анатолий Иванович ТитковИ пусть сохранится в веках память об этих конструкторах, давших путевку в жизнь легендарному советскому автомобилю, пережившему своих создателей…«Урал-375» в АфганистанеИсточники[1] История НАМИ 1918-2003. Книга 2. М., Издательство НЕДРА, 2006.[2] Коротоношко Н.И. Труды НАМИ, выпуск 103, стр. 80-83, М., 1968.[3] Карасев А.В. Казнить нельзя помиловать. Основные средства, № 10/2013.[4] Привалов Алексей. Вехи славной истории. Грузовик пресс, 2019 г., № 10 и 11.[5] Автомобильная промышленность. 1971 г. № 5.
Расчёт стоимости отправки груза
