Этот бомбардировщик всегда находился в тени своего более удачливого конкурента LeO 451. Причин было много, в том числе нетехнических, и, возможно, именно они сыграли главную роль. Основным источником информации для статьи является книга Кюни и Данеля «LeO 45, Amiot 350 и другие B4» (Jean Cuny et Raymond Danel, «LeO 45, Amiot 350 et autres B4»), в которой Amiot назван частичным провалом. Однако легко заметить, что и в ней об этой незаурядной машине написано гораздо менее подробно, чем о LeO 451.
Бомбардировщик Amiot 351.От нового крыла к Amiot 340В начале было крыло. А точнее — проект крыла, созданный в конструкторском бюро фирмы SECM (Société d'emboutissage et de constructions mécaniques — Компания по штамповке и механическим конструкциям), принадлежавшей Феликсу Амио, ещё в 1931–1932 годах. В это время основная деятельность фирмы была связана с организацией серийного производства Amiot 143 — первого французского бомбардировщика-моноплана. Но и для самого Амио и для его главного инженера Жана Кальви было ясно, что огромное трёхлонжеронное крыло с очень большой хордой не годится для перспективных самолётов. Поэтому КБ спроектировало совершенно другое крыло — с удлинением более 8, двояковыпуклым профилем, относительной толщиной менее 20 % и рассчитанное на сравнительно простое серийное производство.Это крыло было адаптировано для нескольких проектов, среди которых известны одномоторный бомбардировщик E 6, а чуть позднее — двухмоторный пятиместный E 7, продувочная модель которого была представлена на 14-м авиационном салоне в Париже в ноябре 1934 года. Модель имела единственную турель в носовой части фюзеляжа, но предельно компактную и создающую минимальное сопротивление; две другие позиции были полностью утоплены в фюзеляж. Предполагалось, что с двигателем Gnome et Rhône 9K Mistral (мощностью не более 700 л. с.) максимальная скорость самолёта составит 414 км/ч на высоте 5 км.Проект бомбардировщика E 7.Однако эта модель не привлекла внимания ни широкой публики, ни, главное, министерства авиации. Поэтому Жан Кальви вместе с помогавшими ему инженерами Ламбером и Жироденом продолжили разработку, предложив совершенно новый фюзеляж. От фюзеляжа прямоугольного сечения, пусть и со скруглёнными углами, они отказались в пользу фюзеляжа круглого сечения. Турели полностью исчезли — три стрелковые позиции были размещены внутри фюзеляжа, без увеличения миделя. Соответственно, секторы огня оборонительного оружия снова были сокращены. Считалось, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость. Война показала, что этот расчёт был ошибочным. Нет, конечно, скорость важна и нужна, но лишь в сочетании с другими параметрами, такими как оборонительное вооружение и живучесть. Конечно, были исключения, например, британский Mosquito — но это как раз то исключение, которое подтверждает правило.Сидя в сильно застекленной передней кабине, командир должен был совмещать обязанности штурмана, бомбардира и переднего стрелка, в то время как оборона сзади, будь то в нижней или верхней полусфере, была поручена только радисту. Для улучшения обзора пилоту придали приподнятую одноместную кабину, смещенную влево. А для стрельбы заднему стрелку приходилось открывать ветрозащитные экраны — верхний или нижний.После испытаний в аэродинамической трубе, на которых изучалось взаимодействие крыла и фюзеляжа, была принята схема высокоплана. Было решено использовать только потайные заклепки для сборки внешних панелей и придать всей сборке наилучшую возможную «поверхностную отделку». От самолёта ожидались исключительные характеристики. Поэтому он казался особенно подходящим для программы BR3 1933 года (Bombardement de représailles — что можно перевести как ответная бомбардировка, трёхместный). В предварительном проекте A.340 BR3, поданном в 1935 году, фирма SECM заявила следующие лётно-технические характеристики, намного превосходящие характеристики предшественников: Максимальная скорость на оптимальной высоте: 470 км/ч с Hispano-Suiza 12Y, 545 км/ч с «будущими» двигателями мощностью 1200 л. с. (например, Hispano 14Ha или Renault 14T), Дальность: 2 000 км при крейсерской скорости 420 км/ч, Наступательное вооружение: до 1 500 кг бомб (6 × 250 кг) на внутренней подвеске Оборонительное вооружение: три подвижных пулемёта калибра 7,5 мм.Бомбардировщик Amiot 340 — разрез.Правда, что касается наступательного вооружения, то имелась одна «маленькая хитрость» — во Франции не было авиационных бомб калибром 250 кг, зато были бомбы калибром 200 кг с фактическим весом 225 кг. Из-за особенностей конструкции бомб калибром 500 кг (фактический вес 536-540 кг) в бомбоотсек Amiot 340, как и в бомбоотсеки последующих серийных бомбардировщиков Amiot 351 и 354, помещались только две такие бомбы. Поэтому бомбардировщик не мог нести боевую нагрузку (БН) в 1 500 кг, как это требовалось по программе BR3, а затем и B4. Позднее ему это припомнили.Прототип B3 и противостояние с министерством10 марта 1936 года макет фюзеляжа был представлен комитету Технической службы и Генерального штаба. Вскоре после его принятия SECM было направлено уведомление о заказе прототипа. Контракт № 106/5 ждал подписания несколько месяцев. Эта первая задержка — но, к сожалению, далеко не последняя — была вызвана не только ожиданием рассмотрения модели, которое считалось необходимым, но и быстрой эволюцией проектов Генерального штаба с 1933 года: программа BR3 была фактически заброшена, а программа B4 была опубликована в ноябре 1934 года. Тем не менее у фирмы SECM был заказан трёхместный прототип B3 (однако в различных официальных документах и уведомлениях некоторое время продолжали упоминать «Amiot 340 BR3»). Вполне возможно, что Амио и Кальви сделали ошибку, «перепрыгнув» от пятиместного экипажа к трёхместному — сейчас об этом легко рассуждать. Но ВВС заказали именно этот прототип.Что же касается этой и всех последующих задержек и проволочек (после которых разговоры о том, что французскому авиапрому не хватило нескольких месяцев, кажутся нелепыми), то их нельзя объяснить только царившим в министерстве авиации перманентным беспорядком. То, что в этом министерстве Феликса Амио, мягко говоря, не любили, известно не только со слов порой пристрастных авиаблогеров. О том же пишут и Кюни и Данель как об одной из основных причин относительного провала программы:«Г-н Феликс Амио был одним из тех боссов 1930-х годов, которых определенная часть общественного мнения обвиняла в патернализме, как только они начинали беспокоиться о благополучии своих сотрудников, и в капиталистическом эгоизме, как только они начинали беспокоиться только о балансах, которые нужно было представить советам директоров! Он явно стремился всегда удовлетворять тому, что считал двумя требованиями своей должности. Он яростно боролся за выживание своей компании, отказываясь как от поглощения частным консорциумом, так и от интеграции в молодую национальную компанию. Устраненный из массового производства из-за недальновидных правил и, прежде всего, национализации большей части своих промышленных мощностей, он упорствовал не только в сохранении работоспособности своего конструкторского бюро, но и в восстановлении производственных линий.Феликс Амио — после Второй мировой войны он начал строить катера.При этом он мог столкнуться лоб в лоб с растущей технократической бюрократией. Более того, в глазах некоторых высокопоставленных чиновников само существование частного производителя (или даже просто частных конструкторских бюро) было не только оскорблением, но и явным препятствием для их собственных амбиций. Если подробно изучить историю взаимоотношений между частными производителями этого периода и официальными службами, то становится ясно, что постоянные нападки и интриги были навязаны не только г-ну Амио, но и г-дам Бреге, Блоху (по-моему, тут авторы ошибаются — Марселю Блоху было грех жаловаться) и другим.Эти люди обладали большой независимостью ума и большим воображением. Прежде всего, они ошибались в том, что оказывались правыми слишком часто, сталкиваясь с так называемыми государственными экспертами! Интересно отметить, что Феликс Амио выступал за создание подземного завода в Кодебек-ан-Ко ещё в 1935 году и что ещё в 1938 году он планировал активно защищать свои заводы от пикирующих бомбардировок. Такие бредни заставили людей в Министерстве пожимать плечами! Он очень гордился своим заводом в Кодебеке и неохотно принял его экспроприацию, отказавшись от первоначально предложенной цены и потребовав арбитража (который увеличил цену на 35 %). Впоследствии он наотрез отказался инвестировать полученные таким образом средства в Национальное общество, как это сделали, кстати, г-да Бреге и Солнье».Новые проекты и гражданский Amiot 370Едва начав строительство прототипа Amiot 340 B3, фирма сразу же предложила министерству авиации и Генеральному штабу целую серию версий, различавшихся двигателями, в том числе «будущими» GR 14P и HS 12Y мощностью 1200 л. с. (последний позднее получил обозначение 12Z), вариантами оборонительного и наступательного вооружения, включая торпедное, размещением экипажа и т.д. Интересно, чего в этих предложениях уже не было: двигателей HS 14Aa и двухкилевого хвостового оперения; Феликс Амио явно не желал с ними связываться. Но пришлось.Варианты проекта Amiot 340.Если в других странах конструкторы сами выбирали, сколько килей ставить на самолёт в зависимости от необходимости, а иногда и от моды, то только во Франции S.T.Aé (Le Service technique de l'aéronautique ou Section technique de l'aéronautique, Техническая служба аэронавтики — французский государственный орган, отвечающий за координацию исследований в области аэронавтики) вдруг решила, что все двухмоторные самолёты обязаны иметь двухкилевое оперение. В частности, это требование было прописано в программе A 21/1 1936 года по созданию бомбардировщиков. Некоторые конструкторы, в том числе Ф. Амио, первоначально не восприняли его всерьёз и, как оказалось, напрасно.Как бы то ни было, все эти варианты остались на бумаге и неизвестными широкой публике, которая впервые узнала о новой машине во время 15-го Парижского авиасалона в ноябре 1936 года. За два месяца до него министерство авиации заказало немногочисленному КБ фирмы гражданский вариант 340 BR3, который должен был быть изготовлен как можно быстрее, с абсолютным приоритетом перед бомбардировщиком. Дело в том, что министр авиации решил с размахом отметить 10-ю годовщину пересечения Северной Атлантики американцем Чарльзом Линдбергом, организовав гонку Нью-Йорк-Париж. Она должна была состояться 21 мая 1937 года на теоретической дистанции 5 832 км. По очевидным причинам, было желательно увидеть победу в этом международном соревновании французского самолёта. К слову сказать, в конечном итоге гонку отменили.Прототип Amiot 340 на Парижской выставке.Строившийся для участия в гонке гражданский прототип довольно сильно отличался от военного 340 B3 и позднее получил обозначение Amiot 370. Он совершил первый полёт 25 июля 1937 года, то есть намного раньше прототипа бомбардировщика — тот полётел только в декабре. Единственный Amiot 370 оказался достаточно удачной машиной — он устанавливал мировые рекорды скорости, а потом использовался по прямому назначению, то есть как почтовый и пассажирский самолёт. Но для создания бомбардировщика это была лишь очередная задержка. Правда, поскольку на 370-м устанавливались двигатели Hispano-Suiza 12Yjrs (860 л. с.), то это могло облегчить адаптацию серийных бомбардировщиков под двигатели водяного охлаждения — но на практике этого так и не потребовалось.Министерство требовало строгой секретности в отношении военных проектов, поэтому к показу была разрешена только гражданская версия. Однако поскольку конструкция будущего Amiot 370 ещё не была окончательно утверждена, то «быстрый дальнемагистральный почтовый самолёт» изобразили путем преобразования полноразмерной модели 340 B3. Мистификация зашла так далеко, что этому «поддельному» самолёту присвоили обозначение Amiot 341, хотя уже имелся проект четырёхместного бомбардировщика с этим обозначением. Разумеется, посетители сильно удивились, увидев обильное остекление штурманской кабины, характерное для бомбардировщика и тёмные контуры на нижней поверхности фюзеляжа, подозрительно смахивающие на створки бомболюка. По-видимому, ни один специализированный иностранный журналист не был обманут, особенно немцы, которые сами умели строить такие «почтовые самолёты».Макет, представленный под обозначением Amiot 341.В рекламе псевдо-341 ему приписывались следующие лётно-технические характеристики с двумя радиальными двигателями Hispano-Suiza 14 Hars мощностью 1100 л. с.: максимальная скорость 475 км/ч на высоте 4 000 м, взлётная масса 8 тонн, дальность полёта 2 000 км при скорости 425 км/ч, полезная нагрузка 1 500 кг и 2800 л топлива. Последующее использование 18-цилиндровых радиальных двигателей Gnôme-Rhône 18Lars (которые так и не были созданы до войны, как и их развитие 18P и 18R) значительно улучшило бы эти характеристики.Двигатели и первый полётВ конце 1936 года, когда основные узлы прототипа 340 BR3 уже находились в стадии строительства, Министерство авиации уведомило SECM о своем решении оснастить самолёт новыми радиальными двигателями Hispano-Suiza 14Aa (первоначально известными как 14Ha), также выбранными для других самолётов программы B4. Приводимые в действие винтами Hispano-Suiza (лицензия Hamilton), 14Aa 04/05 должны были выдавать 1100 л. с. на высоте 2 850 м. Интересно, что Феликс Амио добился того, чтобы испытания этих двигателей и винтов были проведены на знакомом ему типе самолёта, то есть, Amiot 143.С предполагаемым пустым весом 4 269 кг и четырьмя крыльевыми баками общим объёмом 2840 литров топлива (два передних бака по 685 литров каждый и два задних по 735 литров каждый) максимальный взлётный вес с одной тонной бомб составлял 8 236 кг. В феврале 1937 года самолёт был готов на заводе, ожидая только своих двигателей. Но, хотя Hispano-Suiza упорно продолжала официальные испытания, результаты не радовали. Они не были лучше на прототипе Lioré-et-Olivier LeO 45, который летал с такими же двигателями с середины января. Только 29 июня 1937 года французское правительство дало свое одобрение на завершение и полёт прототипа с двигателями, отличными от сомнительных 14Aa (да и то — полуофициально, так как официальный приказ о сборке появился постфактум в апреле следующего года). Только двигатели Gnôme-Rhône 14P могли бы предложить эквивалентную мощность, но в это время они находились на самых ранних стадиях заводских испытаний, поэтому были установлены 14N-0/1 взлётной мощностью 890 л. с. на земле и 940 л. с. на высоте 3,9 км. Приводя в движение винты изменяемого шага Ratier, идентичные винтам серийных Bloch 210, эти двигатели, полученные путем модернизации 14K, были закрыты капотами, взятыми с производственной линии Amiot 143. Эти капоты не обеспечивали ни надлежащей аэродинамики, ни адекватного охлаждения.Точнее, эти капоты, разработанные ещё в 1930 году, были вполне достаточны для охлаждения двигателей GR 14K меньшей мощности на скорости не более 300 км/ч. Но на гораздо более высоких скоростях создаваемая ими турбулентность уменьшала поток входящего воздуха, и двигатели снова начинали перегреваться. Забегая вперед, можно сказать, что фирма разработала пять или шесть вариантов капотирования, но проблема охлаждения двигателей на всех режимах, включая длительную рулежку, набор высоты на полном газу при небольшой скорости или полёт с одним выключенным двигателем, так до конца и не была решена. Точнее — остались некоторые ограничения, которые на практике почти не мешали экипажам.Примерно через 11 месяцев после LeO 45 Amiot 340 совершил свой первый полёт в Истре 6 декабря 1937 года (Истр находится на юге Франции, недалеко от Марселя. Прототип привезли туда наземным транспортом; какой в этом был смысл — не знаю, тем более, что нигде не упоминается, какие вообще объекты принадлежали фирме SECM в этом городе). Очевидно, заводские испытания проходили достаточно успешно, поскольку в этом же месяце Амио предложил запустить небольшую серию бомбардировщиков B3 этого типа. Его аргументы были вполне убедительны: серия позволила бы ему восстановить производство после недавней национализации части мощностей (SECM, в частности, потеряла свою производственную линию Amiot 143 на заводе в Кодебек-ан-Ко, включённом в национальную компанию), она обеспечила бы ВВС переходными самолётами до начала выпуска окончательных B4; ВВС могли бы накопить опыт эксплуатации, а фирма — выявить и устранить хотя бы часть неизбежных детских болезней конструкции. Например, установить подогрев карбюраторов двигателей и маслобаков (в реальности это и не потребовалось, поскольку боевые действия велись весной и летом), но в первую очередь решить наиболее серьёзную проблему, с которой позднее столкнулись строевые лётчики, — проблему створок бомбоотсека. Конструкторы хотели установить убираемые внутрь створки с гидроприводом. Но конструкция оказалась слишком сложной и ненадёжной. В результате все или почти все серийные машины летали либо с открытыми створками, либо вообще без них. Это не только создавало для стрелков бодрящую морозную атмосферу, но и снижало скорость самолёта. Разработка резервной механической системы была начата лишь в 1940 году, что, безусловно, было ошибкой фирмы.Проекции вариантов Amiot 340 и Amiot 350.Программа B4: почти новый самолётТогдашний министр авиации П. Кот, сделав небольшой заказ всего на пять самолётов (DM № 9388/CA2 от 20 сентября 1937 г.), уже был готов немедленно заключить контракт на 50 самолётов. К сожалению, произошла смена министра: Пьера Кота сменил Ги ла Шамбр, и заказ застрял в министерстве. Ф. Амио ждал ответа несколько месяцев. 9 февраля Амио забеспокоился и срочно запросил подтверждение этого заказа, даже предложив запустить эту серию как «условный заказ на свой страх и риск», если это необходимо. Наконец 27 мая 1938 года было отправлено официальное письмо-заказ на 20 самолётов (№ 741/8), спустя три недели — поправка, увеличившая заказ ещё на 100 машин. Но это был уже не B3: заказали бомбардировщики, которые соответствовали программе B4 1934–1936 годов. То есть с экипажем из четырёх человек (следовательно, требовалась перекомпоновка фюзеляжа), 20-мм пушкой у верхнего стрелка и двухкилевым оперением.Иными словами, требовался почти новый самолёт, но в министерстве почему-то думали, что переделки не займут много времени. Более того, предполагалось, что самолёт мог быть оснащён одним из двух типов двигателей: рядными двигателями жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y 28/29, мощностью 920 л. с. на высоте 3 300 м (базовая версия, обозначенная Amiot 350), радиальными двигателями воздушного охлаждения Gnôme-Rhône 14N-38/39, мощностью 1020 л. с. на высоте 4 000 м (вариант, обозначенный Amiot 351).Причём первые 20 самолётов, заказанных по контракту № 741/8 от 27 мая 1938 года, были именно 350 B4. Этот заказ должен был быть выполнен к 1 апреля 1939 года. Поправка к этому контракту, о которой было сообщено три недели спустя, предусматривала поставку ещё 100 Amiot 351 B4, начиная с апреля 1939 года, с темпом по 20 в месяц. Однако довольно быстро упоминания об Amiot 350 с двигателями HS 12Y 28/29 полностью исчезли. Возможно, причина в том, что именно эта модификация 12Y использовала дорогой и дефицитный 100-октановый бензин. При этом первый прототип с двигателями 14N после модификации в четырёхместный двухкилевой вариант стал именоваться или Amiot 350-01, или Amiot 351-01.Формально решение заказать именно четырёхместный бомбардировщик было правильным, а неправильным было только несколько месяцев держать фирму SECM в «подвешенном состоянии». Ещё до войны было понятно, что один член экипажа не может одновременно следить за обстановкой в задней полусфере, обслуживать верхний и нижний пулемёты и работать с радиостанцией (то есть либо надо было летать на предельно малых высотах, либо распределять задачи в группе, кто что прикрывает). Но получилось по известному принципу «Хотели, как лучше, а получилось как всегда» — было потеряно очень много времени, а те машины, которые успели принять участие в войне, использовались почти исключительно ночью, когда количество пулемётов на борту не играло роли.Испытания и переход к двухкилевой схемеМежду тем, доводка и испытания прототипа продолжались. В феврале 1938 года в самолёт были внесены различные изменения, например, был увеличен шаг винтов, ранее рассчитанных на максимальную скорость 320 км/ч, и установлены более аэродинамичные капоты двигателей. В таком виде и несмотря на все ещё очень недостаточную мощность, самолёт официально достиг скорости 454 км/ч во время испытаний, что казалось многообещающим! Из-за его аэродинамического сходства с версией B4 официальные службы выразили желание заранее и как можно быстрее оценить лётно-технические характеристики и лётные качества 340. С этой целью самолёт, все ещё лишенный военного оборудования (в частности, прицела, бомбодержателей, пулемётов), был доставлен в CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники) в Виллакубле, недалеко от Парижа, 21 марта 1938 года. Но только 16 апреля, после прохождения нескольких незначительных корректировок, запрошенных CEMA, 340-01 официально поступил в Центр. Его немедленно принял лётчик-испытатель капитан Бадре.Прототип Amiot 350-01.Практически одновременно с испытаниями 340-01 в CEMA, то есть в апреле 1938 года штаб ВВС попросил SECM представить ему полноразмерный макет серийной версии, которая должна была во всех отношениях соответствовать требованиям программы A 21. Конструкция фюзеляжа 340-го не позволяла выполнить требования к размещению четвертого члена экипажа (заднего нижнего стрелка-радиста) при сохранении необходимой БН. Поэтому новый самолёт, обозначенный как Amiot 350, имел фюзеляж, удлиненный на полметра с полностью переработанной компоновкой и ряд других изменений. Например, кабина лётчика, смещенная влево на 340-01, теперь была размещена почти по оси симметрии самолёта и расширена, чтобы в ее задней части можно было разместить верхнего стрелка с пушкой 20 мм, а мотогондолы были сильно удлинены. Остальное оборонительное вооружение практически не изменилось по сравнению с Amiot 340, хотя первоначально были планы установить нижнюю опускаемую гондолу для стрелка-радиста, аналогично LeO 45.Представители Генерального штаба осмотрели макет в Истре 8 апреля 1938 года. Поскольку радист имел доступ к своему месту через дверь под фюзеляжем, было, в частности, необходимо предусмотреть аварийный выход в верхней части фюзеляжа, чтобы он мог покинуть самолёт в случае посадки на брюхо. Второе посещение модифицированной модели состоялось 29 апреля. На этот раз компоновка самолёта была принята, при этом подразумевалось, что хвостовое оперение должно было быть двухкилевым.Продольный разрез серийного Amiot 351.Первая фаза испытаний Amiot 340-01 завершилась 2 мая после двух недель интенсивных полётов. Лётные качества были признаны удовлетворительными с некоторыми оговорками. Несколько случаев перегрева двигателей, иногда во время длительного руления, также потребовали разработки более эффективных капотов. Спустя два месяца Amiot 340 повторил маршрут Истр-Вилакубле по случаю Воздушного фестиваля 9 июля 1938 года. Он все ещё сохранял свое первоначальное однокилевое оперение, но получил новые двигатели Gnôme-Rhône 14 N-20/N-21 мощностью 1025 л. с. на взлёте и 890 л. с. на высоте. Эти двигатели были заключены в тщательно профилированные предельно компактные капоты.Вскоре после этого, желая ответить на приглашение, направленное ему в предыдущем году генералами Люфтваффе Мильхом и Удетом во время их официального визита во Францию, генерал Вюйемен, начальник штаба ВВС, решил отправиться в Германию на борту прототипа Amiot. Поэтому центральная часть фюзеляжа была на скорую руку переделана для размещения генерала и дежурного офицера. Вылетев из Виллакубле 16 августа 340-01 приземлился в Берлин-Штаакене, проделав путь со средней скоростью 440 км/ч и крейсерской высотой 4 200 м. Обратный полёт прошел без происшествий 21 августа. Ф. Амио был против этой миссии, которая для него была просто очередной задержкой, но кто же его будет слушать?К концу 1938 года прототип наконец получил двухкилевое оперение, был, насколько возможно, приближен к серийной версии и переименован в Amiot 350-01, хотя в некоторых документах встречаются другие обозначения. Он возобновил полёты в Истре с 21 января следующего года. Спустя девять дней прототип вернулся в CEMA и 2 февраля возобновил испытательные полёты. Сразу выяснилось, что новое хвостовое оперение делало самолёт опасным из-за значительной продольной неустойчивости и обратного рыскания. Также были проблемы с двигателями, в частности, с пламегасителями и карбюраторами, все ещё не имеющими подогрева. Поэтому самолёт вернули фирме для доработок.Прототип вернулся в испытательный центр 15 июня 1939 года. Теперь на самолёт были установлены новое хвостовое оперение с шайбами увеличенного размера и новое шасси Air-Equipment с тормозами Пигано (тоже новыми). Посадочные испытания были немедленно проведены, и первые испытания показали очень плохую эффективность торможения. С точки зрения лётных характеристик, обратное рыскание исчезло, продольная неустойчивость сохранилась, а полёт на одном двигателе требовал больших физических усилий. К сожалению, самолёт был серьёзно поврежден в результате аварии при посадке 4 июля, но на испытаниях это практически не сказалось, потому что уже была готова первая серийная машина. Прототип восстановили, но его дальнейшая судьба уже не представляет интереса.В книге Кюни и Данеля приведены следующие характеристики Amiot 350-01: масса пустого самолёта — 4 785 кг, нормальная взлётная — 8 800 кг, максимальная взлётная — 10 000 кг. Максимальная скорость — 480 км/ч на высоте 5 км, эту высоту прототип набирал всего за 7 минут, то есть на уровне истребителей того времени. Дальность полёта составляла 3 000 км при крейсерской скорости 400 км/ч. Посадочная скорость — всего 105 км/ч. Оборонительное вооружение — 3 пулемёта MAC Mle 1934 (то есть образца 1934 года) калибром 7,5 мм. Единственное, что вызывает сомнение — в книге утверждается, что это характеристики с первоначальными двигателями GR 14N-0/1, а не с окончательными 14N-20/21.Производство после национализацииФеликсу Амио было очень сложно запустить производство по многим причинам. Например, не было ясности, какие двигатели — водяного или воздушного охлаждения — будут установлены на первые машины, причём сам Амио был сторонником первых. И даже когда HS 12Y отпали, не было известно, какие именно модификации GR 14N планируются к установке. Поначалу Амио лишь узнавал от третьих лиц, какие модификации устанавливать не собирались, то есть 14N-20/21 и 14N-38/39. В конечном итоге министерство авиации предписало устанавливать 14N-48/49.Хватало и других проблем — производственных и финансовых. Во-первых, не хватало промышленных мощностей. Его завод в Кодебек-ан-Ко был национализирован и присоединен к SNCA du Nord 1 апреля 1937 года. Это оставило его только с заводом SECM Colombes. Производственные мощности последнего можно было увеличить за счет расширения его крытых площадей, но у этого роста был предел, который быстро достигли. Поэтому Амио построил второй завод в Шербуре («Chantiers Aéronautiques de Normandie» — CAN),а вся группа компаний теперь именовалась «Les Avions et Hydravions Amiot». Изготовление крыльев было поручено CAN, хвостовое оперение было передано в субподряд фабрике SNCAC в Бийанкуре (ранее Farman), которая также отвечала за силовое оборудование. Со своей стороны, SECM взяла на себя изготовление фюзеляжей, а также общую сборку и лётные испытания самолёта. Точнее, завод в Коломбе собирал фюзеляжи, которые автотранспортом перевозились в сборочный ангар в Ле-Бурже, где производили окончательную сборку и облёт самолётов. К концу 1938 года Амио понял, что даже этих усилий, вероятно, будет недостаточно. Он тщетно просил использовать тогда пустовавшие ангары на аэродроме Кан. И под довольно туманными предлогами ему постоянно отказывали в сотрудничестве с его бывшей фабрикой в Кодебеке.Сборка фюзеляжей Amiot 351/354 в Коломбе.Он также испытывал финансовые трудности. Фабрика в Кодебек-ан-Ко, по сути, была возвращена SECM только через два года (в самом начале 1939 года) по стоимости, намного ниже «восстановительной», запрошенной производителем. Однако строить новые площадки и закупать станки приходилось, разумеется, по полной стоимости. В то же время условия выплаты государством авансов, соответствующих заказам, были изменены таким образом, что это было невыгодно для производителей, особенно частных; кроме того, новая система усложнила для них получение банковской помощи. Неудивительно, что Амио обвиняли в ведении смелой, если не безрассудной финансовой политики — он просто боролся за выживание компании. Среди прочих причин называли неоднократные забастовки и бестолково проведенную мобилизацию — например, с завода в Коломбе забрали 600 специалистов из 700 и потребовалось 4–5 месяцев, чтобы их вернуть.Самые оптимистичные прогнозы допускали запуск только головного самолёта в мае 1939 года, ещё двух в июне, а затем ещё 15 в июле, хотя Генеральный штаб смирился с принятием самолётов 1–20 с временным однокилевым оперением. После безрезультатных испытаний второго варианта двухкилевого оперения на 340-01 это исключение пришлось распространить на первые 50 самолётов. Обозначение Amiot 354 было принято для самолётов, поставляемых с двигателями 14N-48/49 и однокилевым оперением, в то время как Amiot 351 применялось к самолётам с теми же двигателями и двухкилевым оперением. Все это разрешалось только при прямом условии, что различные типы хвостового оперения были строго взаимозаменяемы и что замена однокилевого оперения на двухкилевое могла быть выполнена производителем в течение трёх месяцев с момента приемки окончательного хвостового оперения. Фирма предложила ещё несколько проектов с различными двигателями, включая Rolls-Royce Merlin III, Merlin X (планировалась как закупка этих двигателей, так и производство по лицензии) и GR 14P, но почти все они остались на бумаге. Лишь Amiot 356 с Merlin X появился в виде прототипа.Первые серийные машины и претензии CEMAРазумеется, в мае 1939 года первая серийная машина не появилась. Отдельные части прибыли в Ле-Бурже в период от 25 апреля по 2 июня, а первый полёт состоялся ровно через месяц, то есть 2 июля. Причем, хотя самолёт получил однокилевое оперение, его обозначение осталось Amiot 351 B4 № 1 (а не 354). 21 июля самолёт был осмотрен приемной комиссией SEMA, у которой возникло много неприятных вопросов. Например — обзор у заднего нижнего стрелка практически отсутствовал. Что касается передней позиции, то она была сочтена слишком тесной, чтобы позволить штурману-бомбардиру должным образом следить за приближением к цели. Нельзя сказать, что эти обвинения были беспочвенны, но странно, что их обнаружили только после начала серийного производства.Вообще говоря, ведущие сотрудники CEMA, включая его главу Луи Бонте и ведущего инженера Анри Циглера, и не скрывали свою враждебность к самолёту. Почему? — ну, как же, они выбрали лучший самолёт, то есть LeO 451, а тут Амио пропихивает свой «Туристический самолёт в 2000 л. с.», да ещё не стесняется через их ученые головы обращаться непосредственно к министру авиации (имелся в виду Ги ла Шамбр). Причем «лучшесть» сотрудники CEMA определяли крайне догматически: у LeO более высокие скорость, БН и дальность — значит, он лучше (хотя, со скоростью и БН были свои нюансы, о чем будет позднее). О том, что Amiot гораздо проще в пилотировании, они отмахивались, как о малозначащей детали, а о стоимости производства и эксплуатации, ремонтопригодности и прочих подобных факторах, похоже, даже и не задумывались.Комиссия согласилась испытать Amiot 351 № 1 в его нынешнем виде, а изменения внести уже в № 2. Из-за инцидента с шасси самолёт № 1 прибыл в Виллакубле только 5 октября (на всякий случай напомню — уже началась Вторая мировая война). Официально машина поступила в CEMA 11 октября, причем предварительное взвешивание показало, что она весит почти на тонну больше, чем ожидалось. Затем самолёт был перевезен в Орлеан-Бриси, куда перебазировалась основная часть CEMA. Затем — очередная проблема, на этот раз с уборкой хвостового колеса, что отложило начало его официальных испытаний до 10 ноября.Первоначально проверяли охлаждение двигателей. Капоты двигателей имели воздухозаборники диаметром 840 мм без регулируемых жалюзи. Во время первой попытки набора высоты на полной мощности с загруженным самолётом один двигатель был поврежден из-за чрезмерного перегрева. Представители фирмы обвинили в поломке лётчика CEMA, который слишком долго прогревал двигатели, слишком долго рулил по полосе и т.д. Инженеры CEMA в ответ заявляли, что инцидент произошёл в ноябре при околонулевой температуре — что же будет в летнюю жару?После установки нового двигателя самолёт был оснащен более крупными воздухозаборниками диаметром 980 мм, что лишь частично улучшило охлаждение. Тем временем Amiot 351 № 2, только что сошедший с конвейера, летал с капотами, имевшими воздухозаборники диаметром 760 мм и оснащенными регулирующими жалюзи, что означало, что его двигатели работали при более низкой температуре, чем у самолёта № 1. Насколько можно судить — по книге Кюни и Данеля это не совсем понятно, именно такие воздухозаборники остались на серийных машинах, причем без жалюзи (их просто не успели испытать и внедрить до капитуляции).Также на все или почти все серийные машины не были установлены системы обогрева маслобаков и карбюраторов двигателей. Тем не менее о каких-либо происшествиях, связанных с отсутствием этих систем, ничего не известно. Возможно — просто повезло: серийные самолёты летали в условиях умеренных температур, в основном ночью и малыми группами, когда не нужно долго ждать своей очереди на взлёт. В любом случае, сейчас нельзя однозначно сказать, чем были требования CEMA — перфекционизмом или банальными придирками. Но в результате машина была объявлена опасной в пилотировании и испытания были приостановлены. Обычно завершающей стадией испытаний была проверка вооружения в испытательном центре Казо. Но, насколько можно судить, машины № 1 и № 2 там не испытывались.Оборонительное вооружение: проекты и действительность11 ноября № 2 прошёл детальный осмотр в Бриси, причем мнение комиссии не изменилось: «Самолёт оставляет желать лучшего». В дополнение к предыдущим критическим замечаниям официальной комиссией было высказано несколько новых пожеланий. В частности, было предложено заменить подвижный носовой пулемёт двумя фиксированными в крыле (их установку планировали начать летом 1940 года, причём сам Амио предлагал установить четыре). Вероятно, боезапас крыльевых пулемётов предлагался стандартный, то есть по 300 патронов. Также выяснилось, что для верхнего стрелка было практически невозможно заменить на пушке стандартный магазин на 30 снарядов (про магазины на 60 снарядов даже речи не было) и можно использовать только магазины на 15.Когда-то, ещё в апреле 1938 года Феликсу Амио обещали, что для пушки HS 404 будет разработано ленточное питание, которое до капитуляции так и не появилось. Сам Амио предлагал установку спаренных пулемётов Hotchkiss калибра 13,2 мм, но никто из представителей фирмы, национализированной, как и оружейное отделение Hispano-Suiza, не потрудился ответить, что разработка ленточного питания пока не увенчалась успехом. Амио также предлагал использовать счетверенную или строенную установку пулемётов Darne с ленточным питанием, то есть без массивных магазинов, ухудшающих обзор. Но ВВС по малопонятным причинам отказались использовать эти пулемёты. В конечном итоге Техническая служба приняла строенную установку Type 192 c пулемётами MAC того же калибра, причем один из них был стандартный MAC Mle 34 с магазином на 300 патронов и два MAC 34/39 c лентами в ящиках, размещенных выше пулемётов (у пулемётов Darne ящики располагались снизу), то есть с ухудшением обзора. Впрочем, бомбардировщики Amiot эту установку так и не увидели.Пока пришлось согласиться, что только первые шесть самолётов, предназначенных для испытаний, останутся без изменений. Последующие самолёты, вплоть до номера 45, должны были временно вооружиться пулемётом MAC на примитивной шкворневой установке Blanchet-Pillain (с механическим запретом стрельбы по килю) с 8 дисками, то есть 800 патронов. Но, фактически ни один из самолётов, поставленных в части до капитуляции, не был вооружен пушкой. Более того, у всех или почти всех этих самолётов оборонительное вооружение ограничивалось пулемётом MAC на верхней задней установке, иногда — самостоятельно прикрученным механиками с помощью самодельного оборудования.Как было сказано выше, уже первый осмотр Amiot 351 № 1 показал непригодность задней нижней пулемётной установки. С одной стороны — фирма могла бы предусмотреть хотя бы небольшой редан в нижней части фюзеляжа, как, например, у советских Пе-2 или Ту-2. С другой — странно, что проблему заметили так поздно. Для улучшения обзора предполагалась установка перископа, но этих перископов, как, впрочем, и самих нижних пулемётов, в частях не видели. Да и эффективность таких перископов под большим вопросом — в большинстве случаев подобные установки оказывались неудобными и неэффективными. Фирма предлагала установить спарку пулемётов MAC 34/39, но такая установка не решала главную проблему — очень малый сектор стрельбы, в первую очередь — в районе продольной оси самолёта. Также предлагалась установка строенных неподвижных «распыляющих» пулемётов, аналогичных установленным на MB 174/175. Эти пулемёты качались в вертикальной плоскости в пределах нескольких градусов, а по горизонтали левый и правый размещались под углом также несколько градусов относительно оси самолёта. Почему-то такая конструкция считалась эффективной, но до ее установки так и не дошло.Ещё одно требование касалось обзора носового конуса, для которого было желательно ввести неизогнутые стеклянные элементы и раздвижные боковые окна, чтобы штурман мог иметь неискаженный вид на землю. Кроме того, пришлось убрать носовой пулемёт, за исключением, возможно, нескольких первых Amiot 354. Комиссия также порекомендовала «всего лишь» сдвинуть люк прицела, но выяснилось, что это может задержать производство аж на 3–4 месяца.Не меньше проблем доставило размещение наступательного вооружения. Первоначально указав установку трёх кассет Gardy, каждая из которых должна была нести десять 50-килограммовых бомб, Генеральный штаб впоследствии запросил возможность установки в качестве альтернативы бомбодержателей Alkan типов AL-128 и S Modèle 1936 для бомб калибра 50, 100, 200 и 500 кг. Было очень трудно разместить все эти варианты подвески в бомбоотсеке, разделённом лонжероном крыла на две половины. Мне не удалось найти однозначной информации, но можно утверждать, что установить три кассеты Gardy не удалось — к сожалению.Поставки и планы перевооружения ВВС1 сентября 1939 года, за два дня до вступления Франции в войну, пока в Ле-Бурже собирали самолёты № 3 и 5, ожидалось, что к концу месяца будет завершено 20 крыльев и 12 фюзеляжей. Последняя редакция графика поставок тогда охватывала только один самолёт в сентябре, 10 в октябре (в реальности — 3), 16 в ноябре (в действительности — 5), 20 в декабре (10) и 25 в месяц, начиная с января 1940 года (на самом деле — 15 в январе, 20 в феврале и 25 в марте). В дальнейшем графики поставок неоднократно менялись в сторону увеличения — до 880 машин в вариантах B4 и A4, то есть четырёхместных бомбардировщика и разведчика. К производству планировалось привлечь национализированную компанию SNCAC — Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (авиастроительная компания Центра), которая и должна была произвести основную часть всех заказов начиная с мая 1940 года. К слову сказать, планировалось, что с октября 1940 года 6 бомбардировочных групп (GB — groupe de Bombardement; каждая группа имела по 12–14 машин) пересядут с LeO 451 на Amiot 351/354 или их модификации. Конечно, сейчас эти планы выглядят трагикомично.При этом надо учитывать, что количество выпущенных самолётов и количество самолётов, состоящих на вооружении — это совсем не одно и тоже. В предвоенной Франции машины проходили четыре стадии приёмки: заводские испытания, поступление в CRAS (Centre de Réception des Avions de Série — Центр приема серийных самолётов), затем пребывание в EAA 301 (Агентство по контролю и техническому обслуживанию воздушных судов), где устанавливали вооружение, и DMAM (Департамент авиации и технического обслуживания), который определял, оставить самолёт на складе или отправить в одну из частей. Поскольку производство вооружения и оборудования частными фирмами отставало от производства самолётов, то и поступление в части значительно отставало.Согласно плану перевооружения от 3 декабря 1939 года, 32 GB, все ещё оснащенные старыми самолётами, должны были быть переоборудованы в современные самолёты в период с 1 декабря 1939 года по 1 мая 1940 года. Пять из них (GB 1/21, II/21, I/34, II/34 и II/35) должны были получить Amiot B4, причем первые два были бы снова «готовы к войне» к 15 февраля 1940. Но катастрофическое отставание производства заставило менять планы. В начале марта, когда ни один из 11 Amiot 354, находившихся в EAA 301, ещё не вошёл в состав строевых групп, Генеральный штаб ВВС решил использовать бомбардировщики Amiot следующим образом: первые 40 самолётов типа 354, производство которых должно было быть завершено к 20 апреля, будут зарезервированы исключительно для обучения. Amiot 351 41–80 с двухкилевым хвостовым оперением, которые должны были быть поставлены до 15 июня, должны были быть назначены на ночные бомбардировки из-за их немодифицированных позиций пулемётов. Самолёты 81–150, оснащенные временным носовым обтекателем и ожидаемые в период с 15 июня по 25 августа 1940 года, будут считаться «готовыми к войне» и пригодными для дневных миссий, при условии бронирования. Самолёты, соответствующие последнему стандарту, начиная с 151, будут пригодны для всех миссий, без каких-либо ограничений по их использованию. То есть предполагалось, что выпуск стандартной версии самолёта начнётся только летом 1940 года, начиная с машины № 151.Мера, касающаяся 40 Amiot 354, была изменена в марте путем временного назначения около двадцати из них GB I/21, II/21 и I/34 в качестве учебных самолётов в ожидании выпуска Amiot 351. Десять других Amiot 354 должны были присоединиться к CIB (Центру обучения бомбардировке) в Тулузе-Франказале, в то время как четыре других были откомандированы для испытаний стрельбы и бомбометания в Испытательный центр Казо. В конце ноября 1939 года в Ле-Бурже была сформирована экспериментальная эскадрилья с использованием личного состава 21 и 34 эскадр, а в апреле 1940 года получили свои первые Amiot 354 строевые группы GB I/21, II/21 и I/34. Бомбодержатели были, но другого вооружения эти самолёты не имели; прицелы также отсутствовали полностью или почти полностью.Конструкция Amiot 351/354: крыло, фюзеляж и оперениеСамолёты серии Amiot 351/354 B4 представляли собой двухмоторные средние горизонтальные бомбардировщики-высокопланы цельнометаллической конструкции с чистыми аэродинамическими формами, экипажем из четырёх человек и всеми атрибутами современного на тот момент самолёта — закрытыми кабинами, работающей обшивкой, развитой механизацией крыла, трёхопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом.Три проекции бомбардировщика Amiot 351.Крыло имело трапециевидную форму в плане с эллиптическими законцовками и несущую обшивку. Левое и правое полукрылья (отъёмных консолей не было) изготовлялись отдельно и крепились напрямую к шпангоуту фюзеляжа. Крыло имело один главный лонжерон, проходивший насквозь через бомбоотсек, и два вспомогательных лонжерона; к последним крепились передняя и задняя кромки крыла. Передняя кромка коробчатой конструкции состояла из нервюр открытого сечения с работающей обшивкой (листовой металл с постепенно уменьшающейся толщиной), усиленной продольными ребрами жесткости. Она включала передний вспомогательный лонжерон, который заканчивался за креплениями двигателя. Задняя кромка, по конструкции аналогичная передней, замыкалась задним вспомогательным лонжероном. Он также служил шарнирной опорой для элеронов и закрылков. Элероны состояли из коробчатой передней кромки, металлических нервюр и тканевой обшивки. Они были статически сбалансированы. Цельнометаллические щелевые закрылки управлялись гидроцилиндрами.Фюзеляж-монокок округлого сечения диаметром 1,75 м с несущей обшивкой разделялся на четыре части — если считать носовой обтекатель и не считать хвостовое оперение. Основу конструкции составляли четыре лонжерона, к которым крепились шпангоуты и продольные ребра жесткости. Обшивка была работающая, все заклепки с потайными головками. Носовой обтекатель состоял из металлической рамы с изогнутыми секциями из плексигласа и в нижней носовой части — из плоского стекла. В длинном фонаре спереди размещался пилот, сзади — стрелок-наблюдатель.Хвостовое оперение было двухкилевым, но взаимозаменяемым с временным однокилевым оперением, установленным на некоторых самолётах (Amiot 354 и 356). Стабилизатор с большим углом поперечного V представлял собой многолонжеронную конструкцию, похожую на конструкцию крыла. На концах этого фиксированного стабилизатора двухлонжеронным шайбам была придана яйцевидная форма, и они были установлены очень высоко, чтобы уменьшить влияние турбулентности от крыла. Покрытые тканью поверхности управления с металлической передней кромкой, выполненные в коробчатой конструкции, были снабжены флеттнерами.Двигатели, шасси и бортовое оборудованиеСиловые установки представляли собой Gnôme-Rhône 14 N-48/49, вращающиеся в противоположных направлениях. Последние цифры обозначали то же, что и у всех других вариантов: четные цифры — для двигателей с левым вращением и нечетные — с правым. Двигатели развивали номинальную мощность на земле 920 л. с. при 2400 об/мин, взлётную мощность 1180 л. с. при 2650 об/мин и мощность 1060 л. с. на оптимальной высоте 3,9 км. Они крепились к трубчатым моторамам через виброгасители перед двумя основными нервюрами крыла. Мотогондолы были удлинены по сравнению с Amiot 340 и теперь, помимо двигателей, маслорадиаторов, маслобаков по 165 литров и, разумеется, стоек основного шасси, они включали в себя и небольшой отсек для размещения осветительных бомб Мишлен (Michelin). Насколько можно судить, планировалось использовать выхлопные газы для обогрева кабин, но на практике это так и не успели реализовать.Воздушные винты представляли собой трёхлопастные винты Ratier 1634/1635 с изменяемым шагом диаметром 3,40 м. Инерционные электростартеры поставлялись Air Equipement. Запуск также можно было производить вручную. В фюзеляже за пилотом был небольшой топливный бак, специально для запуска. Обычная подача топлива осуществлялась из двух групп по три бака (по одному на двигатель): два основных бака (первоначально 533 и 685 л) и один задний вспомогательный бак (215 л). Общая теоретическая емкость, 2866 л, была достаточна для обеспечения дальности полёта 3 000 км на скорости 360 км/ч. Кюни и Данель уточняют: это первоначальная ёмкость, до введения протектирования, которое могло её немного уменьшить. При этом они называют топливные баки частично защищёнными — не очень понятно, что имелось в виду. Было возможно соединить две группы баков.Шасси Air Equipment убиралось электроприводом назад в мотогондолы. Оно было вилочного типа, оснащенное двумя амортизаторами, с двухсекционной задней стойкой. Каждое колесо (1042 × 365) было оснащено масляно-пневматическими тормозами Air Equipment. Управляемое хвостовое колесо (510 × 220), с возвратом и блокировкой, было спроектировано убирающимся; оно оставалось неподвижным на серийных самолётах.Генератор Lutetia, расположенный между пилотом и стрелком, служил вспомогательным источником питания как для наземных испытаний различного оборудования (шасси, нижние закрылки, вооружение и т. д.), так и для запуска. Противопожарное оборудование включало два автоматических огнетушителя Lévy с пороховыми пусковыми устройствами и два переносных огнетушителя «Knock-Out» в передней и задней части фюзеляжа.Экипаж и вооружениеКомпоновка была сильно изменена по сравнению с Amiot 340. В застекленном носу располагался пост штурмана-бомбардира-стрелка, а также, согласно давней французской традиции, и командира экипажа. Впрочем, от функции стрелка командир был избавлен практически сразу. Пост включал необходимое оборудование для этих функций (прицелы, пусковые устройства, выбор бомбосбрасывателя) и был оборудован выдвижным столом и сиденьем. Были предусмотрены приём радиопередач и использование радиокомпаса. Там можно было установить разведывательную камеру, даже оснащенную очень длиннофокусным объективом. В ходе производства количество плоских окон, в нижней части и по бокам, постепенно увеличивалось для улучшения обзора и облегчения фотосъемки с помощью ручной камеры. Некоторые из них были раздвижными.Пилотская кабина располагалась над передним бомбоотсеком с небольшим смещением влево. В ней имелись обычная передняя и вспомогательные приборные панели. Пилотское кресло имело бронеспинку — единственное бронирование самолёта. Позиции верхнего стрелка и стрелка-радиста планировалось прикрыть бронелистами в будущем, которое так и не наступило. В правой части пилотской кабины имелся проход, по которому можно было пройти или к посту штурмана, или (весьма теоретически) к позициям стрелков над передним бомбоотсеком. Каждый член экипажа имел парашют, оборудование для подачи кислорода и общался с другими через бортовой телефон. Также была «сеть оповещения» с вызовами и гудками.Наступательное вооружение размещалось только в бомбоотсеке, разделенном основным лонжероном на две половины. В каждой из них можно было разместить одну 500-кг бомбу, три 200-кг бомбы, пять 100-кг бомб, десять 50-кг бомб или 40 10-кг бомб. На всякий случай повторюсь, что реальные массы этих бомб составляли 536, 225, 116, 56 и 9,6 кг.Таким образом, сложилась парадоксальная ситуация — формально LeO 451 мог нести почти вдвое большую БН (до 2,1 т), но только за счёт использования 500-кг бомб, которые практически не использовались. В реальности БН LeO 451 не превышала 800 кг — иначе боевой вылет (БВ) мог закончиться ещё на взлёте. В то же время у Amiot 351/354 были БВ, очень редко, конечно, с шестью 200 кг бомбами. А при использовании наиболее распространённых бомб, то есть калибром 100, 50 и 10 кг LeO 451 уступал конкуренту, поскольку мог поднимать соответственно 8, 16 и 64 бомбы.О бомбардировочном прицеле Amiot 351/354 мало достоверной информации. На прототипе хотели поставить выдвижной прицел Vauzou, о котором вообще ничего не известно. На серийные самолёты, вероятно, планировались те же Bronzavia D 30, которые устанавливались на LeO 451 и Douglas DB 7, но большинство, а возможно, все самолёты Amiot, успевшие принять участие в кампании 1940 года, летали вообще без прицелов; так что интерес чисто академический.Гораздо сложнее писать об оборонительном вооружении. Известно, чего не было, то есть предполагаемого вооружения, которое упоминается во всех мурзилках: подвижного носового пулемёта MAC с боезапасом 500 патронов, пушки Hispano-Suiza HS 404 с боезапасом 120 снарядов в задней верхней позиции и пулемёта MAC с боезапасом 800 патронов в задней нижней люковой. Собственно, что громоздкая пушечная установка с двумя оптическими прицелами не поместится даже при наличии ленточного питания, было понятно изначально. Невозможность использовать магазины на 30 снарядов окончательно поставила крест на применении пушки. Установку Blanchet-Pillain с пулемётом MAC экипажи характеризовали как абсолютно непригодную и рекомендовали использовать строенные или счетверенные пулемёты Darne. CEMA предлагала худшее решение с пулемётами MAC, но все-таки удовлетворительное. Пара неподвижных курсовых пулемётов MAC с грехом пополам могла обеспечить защиту передней полусферы. А вот адекватное решение защиты заднего нижнего сектора не предполагалось даже в обозримом будущем.Лётно-технические характеристикиМаксимальная скорость 410 км/ч у земли и 480 км/ч на 4 550 м (или, согласно книге Кюни и Данеля, — 485 км/ч на высоте 5 км); то есть, максимальная скорость незначительно уступала скорости LeO 451, разумеется, когда у последнего правильно установлены выдвижные кольца радиаторов двигателей и убраны стрелковые позиции. Максимальная крейсерская скорость 400 км/ч на 4 550 м, экономическая крейсерская скорость — 350 км/ч, набор высоты 4 000 м за 8 мин 42 с, потолок — 10 000 м, дальность с 800 кг бомб 2 470 км при скорости 400 км/ч и 3 500 км при 350 км/ч. При приемке в CRAS самолёт считался исправным, если он развивал максимальную скорость 465 км/ч на высоте 5 км и поднимался на эту высоту за менее чем 15 мин.Масса пустого самолёта — 6 600 кг (хотя некоторые источники пишут о 4 730 кг, но это относится только к прототипу), максимальная бомбовая нагрузка — 1 350 кг, то есть реальный вес шести бомб калибра 200 кг, нормальная взлётная масса — 10 300 кг, максимальная взлётная масса — 11 300 кг. Размеры: размах крыла — 22,83 м, длина самолёта — 14,5 м, высота — 4,08 м, площадь крыла — 67 м².Отзывы лётчиковЛётчики экспериментальной эскадрильи в Ле-Бурже начали осваивать новую машину с декабря 1939 года. Экипажи были в восторге от своего нового самолёта, который сильно отличался от Amiot 143 и Bloch 210, на которых они летали до этого. «Надежный самолёт, простой в управлении... Отличный ночной самолёт» — такие оценки можно найти в отчетах того времени. Но надо отметить, что пока что никому не приходило в голову использовать самолёт днем. Фактически без оборонительного вооружения, без прицела, с незакрывающимися створками бомбоотсека и без обогрева кабин машина могла использоваться только ночью с предельно малых высот.Несколько позднее похожую оценку дал и лейтенант Фремон из GB I/34: «Amiot 354 меня поразил, это был очень хороший самолёт для своего времени. Я испытал чудесное ощущение, когда меня буквально подталкивало в спину на взлёте, и я продолжал разгоняться, набирая высоту, а затем почувствовал довольно резкие толчки, характерные для скоростного самолёта в зоне турбулентности. Скороподъёмность (без груза) казалась фантастической по сравнению с тем, что я знал. На высоте более 9 000 м он всё ещё быстро набирал высоту. Самолёт был чрезвычайно прост в управлении и полностью стандартен. Качество планирования было замечательным, как и маневренность. Обзор из одноместной кабины, слегка смещенной влево, был максимально полным, даже назад. Взлётные качества были настолько хороши, что при максимальной нагрузке, даже позже, на травяных полях, мне ни разу не пришлось отключать ограничители давления на входе...».Но, несмотря на первые положительные отзывы, вплоть до апреля стараниями сотрудников CEMA самолёт считался опасным в пилотировании и не передавался в части. Лейтенант Лафитт из GB I/21 рассказывал:« В Ле-Бурже имеется около двадцати двухкилевых Амио, хранящихся без вооружения. Начальник штаба считает их непригодными для использования на фронте, поскольку их нельзя доверить любому пилоту. Меня вызывают в Министерство авиации и поручают испытать один из этих самолётов, чтобы решить, пригоден ли он для использования на фронте. Старший офицер начальника штаба в Ле-Бурже, которому сообщают о моем прибытии по телефону, встречает меня довольно сухо и, пока мы заправляемся, сообщает, что мне придется лететь одному: самолёт опасен, и он не хочет рисковать одним или двумя своими людьми. Я просто прошу у него парашют и запускаю двигатели. Случайно, коммандан Д. из канцелярии министра авиации проходил мимо и решил тоже принять участие в испытаниях, хотя тот же офицер пытался его отговорить… Нам потребовалось всего несколько минут, чтобы понять, что этот самолёт, отправленный на слом по бог знает какой причине, был чудесен и мог быть передан в руки любого пилота с минимальной подготовкой. Возвращаемся в министерство с комманданом Д... и немедленно по телефону передаем подразделениям на фронте рекомендацию отправить пилотов для приема поставки».Боевое применение в кампании 1940 годаУтром 10 мая ситуация с самолётами Amiot 351/354 была следующей. Из 42 самолётов, полученных CRAS с декабря 1939 г., 38, все типа 354, были указаны в счетах ВВС и распределены следующим образом: 13 — в группементе № 9, 14 — в небоевых частях во внутренних районах страны и 11 — на базе EAA 301 в Шатодене. В группементе № 9, который, в отличие от предшествовавших эскадр, был чисто административным формированием, новые машины были распределены по четырем группам: GB I/21 (успела получить 5 исправных и 1 неисправный самолёт), GB II/21 — 2 (1 + 1), GB I/34 — 3 (3 + 0) и GB II/34 — 2 (2 + 0). При этом группы продолжали эксплуатировать устаревшие Amiot 143, Bloch MB 200 и MB 210.Всего же в мае французские ВВС получили в общей сложности 17 Amiot 351 и 40 Amiot 354, а до капитуляции — предположительно 86. Машины использовались в ночных бомбардировочных, разведывательных, так называемых наступательных разведывательных и специальных вылетах. Под наступательными подразумевались разведывательные БВ с четырьмя сотками, которые экипажи могли сбрасывать на обнаруженные цели, а под специальными — вылеты для сброса продовольствия и боеприпасов войскам, блокированным у Дюнкерка; впрочем, нельзя однозначно утверждать, что Amiot 351/354 участвовали в этом мероприятии. Ночные бомбардировки в основном проводились по колоннам техники, ориентируясь на свет фар.Сколько БВ совершили именно Amiot 351/354 и сколько они сбросили бомб, неизвестно, поскольку статистика учитывает лишь общее число БВ и тоннажа в каждой группе. Потери составили 13 уничтоженных самолётов, включая 5 сбитых зенитной артиллерией (голубоватое свечение выхлопных труб ночью было видно издали) и 6 сожженных на земле. По состоянию на 25 июня в производстве находились 198 самолётов. В составе ВВС оставались 45 машин, которые в основном использовались в транспортных целях.
Расчёт стоимости отправки груза
