Не повторяйте наших ошибкиВ 2016 году не стало легендарного завода имени Ивана Алексеевича Лихачева, старейшего автомобильного производителя России. Закрытие предприятия представляет собой пример гибели от сотен уколов, каждый из которых не смертелен, но в совокупности они фатальны. Для новейшей России сохранение производства автомобилей марки ЗиЛ имело репутационное значение – все-таки строительство корпусов началось еще в дореволюционный 1916 год.
До распада Советского Союза завод прошел славный путь. С 1951 по 2016 годы собирали качественные для своего времени холодильники ЗиС, а позднее ЗиЛ. Почти весь советский период на предприятии параллельно с грузовиками выпускали подростковые велосипеды. С конца 90-х годов, когда у ЗиЛа начались проблемы с загрузкой мощностей, в литейном цехе изготовили четыре колокола для храма Христа Спасителя. Помимо автомобилей, умели делать многое. Но и колесная техника была широкого спектра. Пожалуй, не было в Союзе автомобильного завода со столь обширной производственной программой. Линейка гражданских грузовиков эволюционировала с АМО-Ф-15 (лицензионный Fiat 15 Ter) до вполне современного для своего времени ЗиЛ-4331. Военные машины были представлены знаменитой троицей – ЗиС-151, ЗиЛ-157 и ЗиЛ-131. ЗиЛ-114Особо выделялся закрытый цех №6, штучно собиравший лимузины для высшего партийного руководства, всем известные «членовозы» ЗиЛ(ЗиС)-101, -110, -111, -114 и -4104. До начала 60-х годов в Москве выпускали городские автобусы и междугородние автобусы. Ценнейшей для всего Советского Союза стала инженерная школа Виталия Грачева, бессменного лидера Специального конструкторского бюро (СКБ) ЗиЛ, откуда вышли диковинные автомобили — четырехосный двухмоторный ЗиЛ-135 и амфибия ЗиЛ-4906, больше известная как «Синяя птица». Машина в представлении не нуждаетсяЗавод имени Лихачева выступал в роли инженерного ателье советского периода. Разработанную и порой освоенную в производстве технику передавали сторонним производителям. Автобусный завод в Ликино-Дулево получил ЗиЛ-158, ставший первенцем предприятия. От ЗиЛа в прямом смысле отпочковался его филиал в Брянске, который мы сейчас знаем как БАЗ – москвичи передали заводу техническую документацию на тяжелый вездеход ЗиЛ-135. На заре создания Львовского автобусного завода конструкторы ЗИЛа оказывали местным прямую техпомощь. Первый автобус ЛАЗ-695 конструктивно опирался на концепцию зиловского лайнера ЗИЛ-127, а все последующие массовые автобусы ЛАЗ на десятилетия вперед получили двигатели, коробки передач и ведущие мосты московского завода. Завод в грузинском Кутаиси строился при непосредственном участии специалистов ЗИЛа. Первые грузинские грузовики КАЗ-150 были точной копией московского ЗИС-150, собранными из привозных деталей, пока КАЗ не освоил собственное производство и не перешел на бескапотную «Колхиду». Но и это еще не всё. Советский Союз передал первому автомобильному заводу Китая (FAW) в Чанчуне полную документацию, станки и штампы для грузовика ЗИС-150. Машина встала на конвейер под именем Jiefang CA-10 («Освобождение») и стала первым массовым автомобилем в истории КНР. Позже туда же передали чертежи вездехода ЗИЛ-157 (выпускался как Jiefang CA-30). Риторический вопрос: как можно было не сберечь столь уникальное производство и инженерный штаб?БесхозяйственностьВ предыдущем абзаце нет упоминания про главный донорский проект ЗиЛа – техническая документация на будущий бескапотный КамАЗ. В 1969 году Совет Министров СССР принял постановление «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах». Примерно в это же время в Москве шла работа над новой машиной, которая должна была сменить заслуженных 130-й и 131-й. В этой связи совершенно несправедливо выглядят замечания о несовременной модельной линейке ЗиЛа в 80-е годы. Дескать, ЗиЛ-130 со своим прожорливым бензиновым мотором был морально и технически предельно устаревшим. Произошло это только потому, что у заводчан фактически отобрали новинку, оставив без наследника грузового ряда. Подобного ранее не было в истории автозавода – обычно сторонним производителям передавали технику, для которой на ЗиЛе просто не было площадки для сборки. В итоге в Набережных Челнах в 1976 году в серию пошел КамАЗ-5320, который мог быть ЗиЛ-170. Вдобавок на моторное производство камского автозавода инженеры ЯМЗ передали техническую документацию на восьмицилиндровый дизель, более известный как КамАЗ-740. И снова риторический вопрос – почему профильный институт НАМИ не разработал для автомобильного гиганта из Татарстана грузовую модель? Получилось же немного ранее с НАМИ-020, который превратился в «Урал-375». На выходе мы имеем полную некомпетентность высшего политического руководства страны, фактически пожертвовавшего крупнейшим инженерным центром в столице. Рассуждать сложно, но здесь могли быть замешаны личная неприязнь отдельных функционеров. ЗиЛ-170К моменту развала СССР у заводчан не было ни современного грузовика, ни дизельного мотора к нему. Как следует из исторических отчетов, завод впоследствии «не сумел вписаться в новую экономическую реальность». В 1990-е годы правительство прекратило инвестировать в завод и аннулировало крупные военные заказы, которые долгие годы обеспечивали его стабильную работу, а склады оказались затоварены миллионами единиц устаревшей техники, хлынувшей на рынок по цене металлолома. Приватизированный в 1992 году как АМО ЗИЛ, завод оказался между молотом и наковальней: отсутствие господдержки наложилось на падение спроса, так как новые покупатели не были заинтересованы в бензиновых грузовиках с низким комфортом на фоне дешевого импорта. Предприятие начало продавать свои изделия себе в убыток, просто чтобы удержаться на плаву, а в 1994 году впервые в истории остановился главный сборочный конвейер. Попыткой спасения стал выпуск в 1992 году малотоннажного грузовика ЗИЛ-5301 «Бычок», который к 2000 году обеспечивал более половины всего выпуска завода. Однако эта модель не смогла стать спасением из-за низкого качества сборки, ненадежного мотора и устаревшей платформы, в то время как завод своевременно не инвестировал в глубокую модернизацию производства. Пока ЗиЛ пытался выживать за счет «Бычка», его прежнюю нишу небольших городских грузовичков заняли нижегородские «Газели» и более дешевые и качественные грузовики иностранной сборки, а попытки копировать зарубежные аналоги провалились из-за нехватки технологий. В итоге «Бычок» лишь ненадолго отсрочил крах, но не решил фундаментальных проблем, и предприятие утонуло в долгах.ЗиЛ на карте МосквыЗавод Mazda в Хиросиме (выше) и BMW в МюнхенеКритики часто указывают на не самое удобное расположение завода – до Кремля от проходной было около семи километров. Со временем индустриальный гигант оказался почти в центре Москвы. Адепты деиндустриализации России говорят, что ЗиЛ сильно загрязнял воздух столицы. В то же время в мире есть немало автозаводов, расположенных в городской черте и даже занимающих немалую часть территории мегаполиса. В Мюнхене головной завод BMW, а в Хиросиме сборочное производство Mazda. При должном уровне администрирования ЗиЛ можно было превратить в дружелюбное к горожанам предприятие, но руководству Москвы это не требовалось – в приоритете были совсем другие интересы. АгонияВ 2004 году по личной инициативе Юрия Лужкова и при полном бюджетном финансировании Департамента имущества Москвы было учреждено дочернее предприятие AMO Plant. Производственную площадку развернули в латвийском городе Елгава, рассчитывая занять европейскую нишу сборкой тракторов и городских автобусов, адаптированных под требования местного рынка. Однако реальная эффективность этого зарубежного форпоста оказалась катастрофически низкой. Провал менеджмента и логистики наглядно иллюстрируют итоговые цифры: за восемь лет непрерывной работы, к 2012 году, конвейер завода сумел выдать лишь 15 автобусов и 54 трактора, причем последние собирались исключительно отверточным методом из готовых белорусских машинокомплектов МТЗ. Финансовый крах был неизбежен. Уже в 2012 году правительство Москвы тщетно пыталось избавиться от токсичного актива, планируя выручить от продажи завода хотя бы 20 миллионов евро при прямых чистых затратах более чем в 30 миллионов. Покупателей не нашлось, и закономерным финалом этой зарубежной авантюры стало официальное возбуждение дела о неплатежеспособности и банкротстве AMO Plant в 2014 году.Столичная панорама ЗиЛаПока столичные чиновники тратили миллионы на елгавский проект, метрополия — сам московский завод ЗИЛ — медленно и мучительно угасала. Руководство предприятия пыталось цепляться за спасительную соломинку точечной модернизации, но вместо проектирования принципиально новых платформ все силы уходили на бесконечный рестайлинг древнего шасси. Попыткой удержаться на плаву в сегменте среднетоннажников стал выпуск модели ЗИЛ-4329 — по сути, очередной реинкарнации легендарного ЗИЛ-130, на раму которого водрузили китайскую бескапотную кабину завода Shaanxi/Foton и оснастили минским дизелем Д-245. Однако подобные компромиссные гибриды не могли обмануть рынок. Заводу требовалось радикальное и глубокое обновление модельного ряда, но взять технологические, финансовые и кадровые ресурсы для масштабного прорыва в начале 2010-х годов было уже абсолютно неоткуда.Агония автомобильного гиганта в этот период свелась к банальной, хаотичной распродаже уцелевшего имущества. Жизнедеятельность некогда великого завода поддерживалась исключительно за счет того, что шло с молотка: остатки запчастей, нереализованные автомобили, производственные штампы и станки продавались ради того, чтобы выручить оборотные средства для покрытия коммунальных долгов и периодических выплат сокращаемому персоналу. Дилерская сеть ЗИЛа к этому моменту лежала в руинах, а реальный коммерческий спрос на устаревшую продукцию практически обнулился. Единственным эфемерным «глотком воздуха», не дававшим конвейеру остановиться окончательно, оставался административный ресурс — целевые закупки московской мэрии, которая периодически приобретала небольшие партии специализированных шасси для городских коммунальных служб и нужд пожарной охраны. Это лишь ненадолго оттягивало неизбежный финал крупнейшего автозавода страны.Финал этой трагедии наступил буднично и тихо: в 2013 году конвейер ЗиЛа остановился окончательно, а в 2016-м с производства сошел последний грузовик, поставив точку в 100-летней истории предприятия. Вместо индустриального гиганта на юге Москвы остались миллионы квадратных метров мертвой промзоны, которые городские власти быстро переформатировали в модный лофт-квартал «Зиларт», стирая саму память о заводских гудках. Сегодня на месте цехов, где ковалась автомобильная мощь страны, возвышаются жилые высотки, а единственным напоминанием о былом величии служат лишь чудом уцелевшие памятники — монумент Ивану Лихачеву у Третьего транспортного кольца и музейная коллекция лимузинов, навсегда замерших в гаражах ФСО. Гибель ЗиЛа стала горьким уроком для всей отечественной промышленности, наглядно показав, что даже самый мощный инженерный центр и вековая история не спасут предприятие, если оно лишается государственной стратегии развития и становится разменной монетой в политических и коммерческих играх. Как гласит портал amo-zil.ru: За всю свою историю АМО ЗИЛ произвел для народного хозяйства и Вооруженных Сил страны свыше 7 миллионов 850 тысяч грузовых автомобилей, а также 12,2 тыс. легковых автомобилей представительского класса для руководителей государства, 37,6 тыс. автобусов, 5,5 млн. домашних холодильников и 3,2 млн. велосипедов.
Расчёт стоимости отправки груза
