Перед нами два продольных разреза французских фрегатов. На одном — FREMM с газовой турбиной, дизель-генераторами и гребными электродвигателями; на другом — меньший FDI, где винты вращают четыре дизеля через редукторы. Схемы любопытны тем, что показывают почти весь путь энергии от машины к гребному валу. Это опубликованные учебные реконструкции с французскими подписями, а не официальные рабочие чертежи Naval Group, поэтому отдельные детали компоновки по ним подтверждать нельзя.
Тем интереснее сама инженерная развилка. Новый корабль получил интегрированную мачту, фазированную РЛС, буксируемую гидроакустику, вертолёт и солидное ракетное вооружение. А вот отдельный режим электродвижения, который считали одним из достоинств FREMM при противолодочном поиске, из проекта исчез. Почему заказчик согласился на такой обмен — и способен ли меньший фрегат слушать подводный мир столь же эффективно?Сравнение не стоит понимать как историю замены одного корабля другим. Пять французских FDI строят прежде всего на смену фрегатам типа La Fayette, а FREMM останутся в строю. О строительстве нового типа «Военное обозрение» уже рассказывало в статье «Строительство фрегатов FDI для ВМС Франции и Греции». Здесь нас занимает другой вопрос: сколько свободы даёт конструктору меньший корпус и в какой момент экономия пространства начинает мешать боевой задаче.Меньший корпус меняет весь проектПо данным ВМС Франции, у FREMM длина 142,2 м, ширина 19,8 м, водоизмещение 6278 т. У FDI соответственно около 122 м, 17,7 м и 4500 т. Разница в водоизмещении достигает примерно 28 процентов, в длине — превышает 20 м. При этом оба типа развивают около 27 узлов. По внешним цифрам можно решить, что французам удалось убрать почти треть корабля без потери скорости.Корабельное оборудование так не уменьшается. Вертолёту NH90 нужен полноценный ангар, ракетной установке — пространство ниже палубы, гидроакустике — мощные лебёдки и кормовые устройства спуска. Двигателю мало фундамента и места в машинном отделении: ему нужны воздух, охлаждение, выхлоп, доступ к фильтрам и возможность извлечь тяжёлую деталь во время ремонта. Длина, оставленная на бумаге под проход, в боевой обстановке может решить, успеет ли аварийная партия добраться до повреждённого клапана.Поэтому в FDI уменьшали целые комплексы. Экономия сложилась из размеров и формы корпуса, внутренней планировки, запасов, состава оборудования и особенностей энергетической установки. Приписывать её одному лишь отказу от газовой турбины было бы ошибкой. Главное достоинство проекта как раз в том, что он заставил заново продумать взаимное расположение систем, не отказываясь от задач корабля первого ранга.В сравнении с La Fayette приобретения особенно заметны: новая гидроакустика, противолодочные средства, более мощная ПВО, цифровое управление. С FREMM картина сложнее. Хватило ли отвоёванного пространства модернизированному оснащению меньшего корабля — на этот вопрос удобнее отвечать по отдельным системам.Головной FDI Amiral Ronarc'h (D660) в период строительства. Фото Naval GroupКомпактность приносит и ощутимые выгодыСамое заметное отличие FDI — необычная носовая оконечность с обратным наклоном. В технической презентации января 2026 года Naval Group связывает её с уменьшением ударных нагрузок на встречной волне и меньшим заливанием носовой палубы. Разработчик говорит и об улучшенной гидродинамике, а вместе с активными стабилизаторами — о более устойчивом ходе в тяжёлую погоду. Это преимущества конкретной формы корпуса, а не автоматическое свойство любого короткого фрегата.Интегрированный модуль PSIM объединяет командный центр, аппаратуру связи и наблюдения, четыре неподвижных полотна РЛС Sea Fire и часть вычислительной инфраструктуры. По данным Mer et Marine, установленный на корабль модуль весит порядка 150 т. Называть его «лёгкой мачтой» было бы странно. Выигрыш здесь промышленный: модуль заранее насыщают аппаратурой, испытывают отдельно, а затем монтируют на корпус, сокращая объём работ по интеграции на самом корабле.Французский FREMM использует РЛС Herakles с вращающейся антенной. На FDI электронное сканирование четырёх стационарных решёток позволяет обновлять картину воздушной обстановки, не дожидаясь очередного оборота антенны. Расплата за это — объём электроники, энергопотребление и охлаждение. Компактности добились не снижением требований к системе, а более тесной увязкой оборудования.Есть и менее эффектные преимущества. Небольшой корабль проще вписать в ограничения существующих причалов и доков; в презентации Naval Group это прямо названо способом уменьшить инфраструктурные расходы. Формы FDI рассчитаны и на снижение радиолокационной заметности, но сравнивать её с FREMM по одной только длине корпуса нельзя: сказываются геометрия надстроек, антенны и отражающие элементы. Не стоит автоматически связывать меньшую массу с более быстрым разгоном, дешевизной или меньшей ценностью корабля как цели. Для таких выводов нужны испытания и расчёт стоимости конкретных проектов.Французский FREMM на ходуFREMM разделяет два режима движенияНа французских FREMM стоит комбинированная энергетика CODLOG — Combined Diesel-Electric Or Gas. Слово Or («или») здесь ключевое. Четыре дизель-генератора питают два гребных электродвигателя, и те вращают винты на малом и среднем ходу. По техническому описанию FREMM Normandie в Mer et Marine, на электрической тяге корабль идёт примерно 15–16 узлов. Для полного хода подключается газовая турбина мощностью около 32 МВт с механической передачей на валы — она позволяет развить около 27 узлов.Электрический ход не значит, что дизели выключены. Они по-прежнему работают и дают ток, просто не соединены с гребными валами напрямую. Генераторные установки можно разместить и виброизолировать иначе, чем главный двигатель с механической передачей. Такая свобода особенно ценна, когда работает гидроакустика.Решение сложное. Ток нужно сначала выработать, затем преобразовать для питания электродвигателя — а значит, нужны генераторы, силовое электрооборудование, кабели и система охлаждения. Газовой турбине, в свою очередь, требуются воздухозаборники, газоходы и собственная передача мощности. Фактически FREMM несёт два способа привода винтов, рассчитанных на разные режимы. У итальянских FREMM энергетическая конфигурация другая, поэтому переносить их характеристики на французские корабли некорректно.В большом корпусе такое разделение задач оказалось приемлемым. На меньшем FDI конструкторы решили обойтись одной механической схемой.FDI вращает винты четырьмя дизелямиНа новом фрегате применили CODAD — Combined Diesel And Diesel: четыре главных дизеля работают через редукторы на две валолинии. Контракт Rolls-Royce от 26 марта 2018 года называет двигатели MTU 16V 8000 M91L мощностью до 8000 кВт каждый. Суммарно главные дизели дают 32 МВт. Каждый вал обслуживают по два двигателя, и сочетание работающих машин можно менять в зависимости от нужного хода.FDI оснащён винтами регулируемого шага — это прямо указано в презентации Naval Group января 2026 года. При выборе режима экипаж меняет не только обороты, но и шаг лопастей. Такая гибкость расширяет возможности согласования тяги с работой дизелей и помогает маневрировать. На акустику она влияет двояко: удачно подобранный шаг позволяет уйти от невыгодных оборотов, но сам по себе меньшей кавитации не гарантирует — всё решает конкретное сочетание шага, оборотов и скорости.Электрогенераторы на FDI, разумеется, остались: РЛС, боевой информационный центр, ГАС, насосы и бытовые системы требуют питания. Разница в том, что основная электрическая сеть больше не крутит винты. Это убирает цепь «генератор — силовое преобразование — электромотор» и снимает потребность в большой газовой турбине. В выигрыше — компоновка, унификация главных двигателей и, возможно, обслуживание. А вот реальный расход топлива на разных скоростях зависит от загрузки агрегатов, сопротивления корпуса и режима винтов.Naval Group заявляет о снижении расходов на жизненный цикл. Пока это позиция производителя, а не преимущество перед FREMM, подтверждённое независимым сравнением. Есть и обратная сторона: четыре главных дизеля никуда не исчезают из машинных отделений — вместе с выхлопом, редукторами, упругими муфтами и фундаментами. Что же меняется, когда фрегат начинает искать подлодку?Противолодочный поиск требует своего ходаПри обычном противолодочном поиске корабль разворачивает за кормой низкочастотную буксируемую ГАС. Излучатель можно опускать ниже поверхностного слоя воды, а линейная приёмная антенна регистрирует отражённый сигнал и подводные шумы. Глубину выбирают по температуре и солёности воды, от которых зависит распространение звука; одновременно учитывают течение, маневрирование и ограничения буксировки. Корпусная станция помогает наблюдать за ближней обстановкой. Возникший контакт уточняют, сопоставляют с другими данными и при необходимости передают вертолёту NH90 Caïman; для поражения цели предусмотрены торпеды MU90.Скорость здесь значит очень много. На малом ходу слабые звуки легче отделить от шума собственных механизмов и обтекающего потока. С ростом скорости усиливаются гидродинамические помехи на приёмной антенне и меняются условия работы буксируемого тела. Но и медленный ход не всегда удобен: труднее удерживать нужную глубину и выполнять манёвр. Пассивное прослушивание, активное зондирование и переход в новый район требуют разных режимов.В техническом листке CAPTAS-4 Compact, выпущенном Thales в 2016 году, приведён конкретный пример: погружение буксируемого излучателя примерно на 180 м при скорости 12 узлов. Это иллюстрация возможной работы комплекса, а не объявленная «штатная скорость поиска» FDI. Максимальная скорость, на которой систему ещё разрешено буксировать, тоже не равна скорости наилучшего пассивного приёма. Экипажу важно найти такое сочетание хода и глубины, при котором датчик действительно слышит цель.Вот здесь двигательная установка перестаёт быть вопросом удобства механиков. Шум собственного корабля может заглушить слабый акустический контакт раньше, чем его успеют классифицировать. Поэтому CODLOG и CODAD имеет смысл сравнивать прежде всего на поисковом ходу, а не на максимальных 27 узлах.Тихий ход: что именно потеряноНа электрическом ходу FREMM работающие дизель-генераторы отделены от гребных валов электрической передачей. Дизели по-прежнему вибрируют, но конструкторы могут развязать их с приводом винтов. На FDI главный дизель передаёт момент по механической цепи «муфта — редуктор — вал». Крутильные колебания, зубчатое зацепление, вибрации фундаментов и трубопроводов — всё это ложится на шумозащиту.Масштаб понятен по одной машине. По заводскому техническому листку MTU, 16V 8000 M91L имеет длину около 5,7 м и сухую массу 42 т. Четыре двигателя — это 168 т, и это без редукторов, систем охлаждения, воздухоподачи и газоотвода. Нельзя просто подсчитать, сколько тонн освободил отказ от электромоторов, не сопоставив эти массы с турбиной, кабелями и всем вспомогательным оборудованием FREMM. Но ясно одно: каждый главный дизель FDI — мощный источник потенциальных колебаний, которому нужна надёжная акустическая развязка.При заключении заказа в 2018 году Rolls-Royce особо подчёркивала, что образец MTU 16V 8000 проверяли на низкий структурный шум — колебания, передаваемые через опоры. В заводской документации предусмотрены упругие крепления и компенсирующие соединения. Это важная часть решения, но замер двигателя на стенде — не то же, что замер подводного шума готового фрегата с редукторами, винтами и работающими вспомогательными системами.Есть и ещё одна тонкость — винт. Регулируемый шаг позволяет выбирать режим тяги, но при неудачном сочетании шага, оборотов и скорости на лопастях возникает кавитация: пузырьки образуются и схлопываются, создавая характерный шум. На некоторых режимах винт слышнее двигателя. Так что даже «идеальный» электромотор не даёт полной акустической невидимости, а хорошо изолированный механический привод может оказаться достаточно тихим для своей задачи. Важно не наличие кабелей или редукторов само по себе, а то, как весь корабль звучит в воде.Какую именно акустическую цену французский флот заплатил за переход от CODLOG к CODAD, открытые измерения пока определить не позволяют. Данные о шумовой сигнатуре двух конкретных фрегатов на сопоставимых поисковых скоростях не опубликованы. Но один конструктивный факт бесспорен: у FREMM есть отдельный электродвигательный режим, а у FDI его нет. Французы убрали один из способов развязать главный привод и сделали ставку на качество дизелей, монтаж механизмов и шумозащиту.Гидроакустику уместили в меньшей кормеПотерю электродвижения конструкторы не стали компенсировать урезанием противолодочного вооружения. На FDI оставлены корпусная ГАС KingKlip Mk2 и буксируемая CAPTAS-4 Compact. На FREMM стоит полноразмерный вариант CAPTAS-4. Главную экономию дала переработка лебёдок и системы спуска, а не отказ от низкочастотного излучателя и пассивного приёма.На выставке Euronaval в октябре 2016 года Thales сообщила, что компактная установка на 20 процентов легче и занимает на палубе на 50 процентов меньше площади, чем исходная. Mer et Marine позднее приводило цифры: около 43–45 кв. м против 84 кв. м у первоначальной конфигурации. Эти десятки сэкономленных квадратных метров под кормовой палубой — реальное приобретение для корабля длиной чуть больше 120 м.Заплатить пришлось и за это. По данным Mer et Marine, длину буксирного кабеля сократили примерно на десятую часть, и предельная глубина погружения излучателя из-за этого уменьшилась. Командир головного FDI, капитан 1-го ранга Николя Гиро, в интервью изданию признавал и другое: корпусная ГАС нового корабля немного уступает станции FREMM. Зато с буксируемым комплексом, по его оценке, оба фрегата относятся к одному классу противолодочных возможностей — FDI помогает более современная обработка сигналов.Слова Гиро важнее рекламного обещания «те же возможности при меньшей массе». Это признание человека, участвовавшего в испытаниях: выигрыш в объёме реален, но когда работает только корпусная ГАС или когда выбирают глубину буксируемого излучателя, границы компактности становятся видны. Вертолёт расширяет радиус действий, но не избавляет сам корабль от долгой акустической вахты.Греческий фрегат Kimon (F601) семейства FDI. Корпус и энергетическая схема близки французскому варианту, состав вооружения отличаетсяРакетный запас предусмотрели заранееИстория вертикальных пусковых установок показывает, как работает резерв на компактном корабле. Первые французские FDI получили по 16 ячеек Sylver A50, в которые помещаются как зенитные Aster 15 меньшей дальности, так и более дальнобойные Aster 30. Само число ячеек не говорит, в каком соотношении эти ракеты в боекомплекте. У противолодочного FREMM есть и отдельные установки для крылатых MdCN, поэтому задачи двух типов нельзя сравнивать простым подсчётом шахт.В апреле 2026 года начальник штаба ВМС Франции адмирал Николя Вожур подтвердил решение довести запас зенитных ячеек всех пяти FDI с 16 до 32. Последовательность уже определена. Четвёртый и пятый корабли серии — Amiral Nomy и заказанный 31 марта 2026 года Amiral Cabanier — получат 32 ячейки прямо на стапеле. Третий, Amiral Castex, дооснастят сразу после ввода в строй, а первые два, Amiral Ronarc'h и Amiral Louzeau, — при последующем переоборудовании. На греческих FDI расширенный боезапас заложен с самого начала.Поводом послужил конкретный боевой опыт. По данным французской стороны, в Красном море два фрегата за четыре месяца израсходовали 22 зенитные ракеты, и разрыв между французским стандартом в 16 ячеек и экспортным в 32 стал ощутимым. Сроки известны — серию сдают флоту с 2025 по 2032 год. А вот стоимость дооснащения первых кораблей отдельно не раскрывалась: работы встроены в общую программу вооружения на 2024–2030 годы, поэтому назвать цену переоборудования в евро пока нельзя.Главное здесь в том, что флот воспользовался ровно тем объёмом, который изначально оставили проектировщики. Но резерв конечен: его нельзя свободно перебросить с ракет на будущий крупный радар, систему охлаждения или дополнительное машинное отделение. Об усиленном вооружении греческого варианта «Военное обозрение» сообщало в статье «Теперь мы – огромная сила»: в Грецию прибыл головной фрегат типа Kimon.У плотной компоновки есть счётЛюбой боевой корабль рассчитывают не только на исправную работу оборудования, но и на повреждения. На меньшем корпусе нужно сохранить разделение машинных отделений, доступ к механизмам, возможность изолировать пожар или затопление. В презентации января 2026 года Naval Group указывает на разнесённые главные дизели, двойную водонепроницаемую переборку в центральной части, два центра обработки данных и резервирование электроснабжения. Центры размещены раздельно — один встроен в модуль мачты, другой находится в корпусе.В той же презентации приведена схема «6+1 генераторов». Речь именно об электрогенераторных агрегатах, а не о числе преобразователей или питающих фидеров. При этом слайд не поясняет, какую нагрузку обеспечивает резервный агрегат и как устроены шины и переключение питания. Уверенно восстановить электрическую схему корабля по обозначению «6+1» нельзя. Но и сам этот подход показывает, что борьбу за живучесть закладывали ещё на стадии компоновки, а не добавляли в готовый корпус.Уменьшение корабля не гарантировало и меньшего экипажа. Официальная карточка французского FREMM указывает 108 человек, а в материалах ВМС Франции о головном FDI за 2026 год — 132 моряка. Сравнивать эти цифры как два одинаково составленных штатных расписания неправильно: в них учтены разные категории личного состава и этапы службы. Но сама разница напоминает, что сложному фрегату нужны специалисты по РЛС, ГАС, вооружению, автоматике и борьбе за живучесть независимо от длины корпуса.Во сколько обходится такое сочетание компактности и насыщения оборудованием? В материалах французского Сената к бюджету на 2019 год программу пяти FTI, позже FDI, оценивали в 4,279 млрд евро в ценах и расчётах того времени. Простое деление даёт около 856 млн евро на корабль, но это средняя доля стоимости всей программы, а не цена серийного корпуса без разработки, вооружения и обеспечения. К 2026 году сроки и состав планируемого вооружения изменились, поэтому использовать старую оценку как окончательный счёт нельзя. Она задаёт порядок бюджетного масштаба, но не доказывает, что FDI дешевле FREMM в сопоставимых условиях.На разрезе не видно главногоФранцузские судостроители сумели уменьшить боевой корабль, сохранив современный радиолокационный комплекс, развитую противолодочную гидроакустику и место под заранее предусмотренное усиление ПВО. Часть выигрыша вполне измерима: геометрия корпуса, занимаемая площадь ГАС, отказ от газовой турбины и электродвижения, более плотная сборка оборудования. Но модернизационный резерв пришлось пустить в дело почти сразу, а работа механиков и аварийных партий в насыщенном корпусе вряд ли станет легче.Более спорная часть обмена — в противолодочной задаче. FREMM может идти на электромоторах, разделяя работающие дизель-генераторы и гребной вал. FDI передаёт мощность через редукторы, полагаясь на малошумные двигатели и комплексную виброизоляцию. Отличие принципиальное, но оно ещё не равно измеренному отставанию нового корабля. Цена такого выбора выражается в децибелах и спектре подводного шума на рабочих скоростях, а этих сравнительных данных в открытом доступе нет.Вернёмся к двум учебным разрезам. На них видны машины, шахты, отсеки, лебёдки и даже проходы между агрегатами. Но не виден слабый сигнал подводной лодки, тонущий в собственных помехах фрегата. Франция получила компактный боевой корабль и отказалась от отдельного способа снизить шум главного привода. Экономия пространства уже доказана устройством FDI; удалось ли компенсировать потерю электродвижения, покажет акустика самого корабля. Пока перед нами осознанная инженерная ставка, результаты которой раскрыты далеко не полностью.
Расчёт стоимости отправки груза
