Дисклеймер: Данная статья навеяна тем, что в обсуждениях снова и снова возвращаются к позорным итогам русско-японской войны, особенно на флоте. Этой статьёй хочется объяснить своё мнение и отношение к предвоенному периоду и к постройке тех корыт, которые были отправлены на утопление под конвоем ЗПР. Это результат моего изучения вопросов. Многое опущено, ссылок не будет. Историкам весь материал известен давно и без моего участия.
Анализ причин трагедии русско-японской войны и Цусимского сражения до сих пор разделяет исследователей на два лагеря. Одни склонны оправдывать руководство Морского технического комитета (МТК) текущим моментом, утверждая, что в 1904 году ведомство действовало в условиях жёсткого дефицита времени и ресурсов, пытаясь спасти заводы от простоя. Другие обвиняют МТК в системной косности, отсутствии интереса к нововведениям и тотальной коррупции.Однако если взглянуть на предвоенное кораблестроение Российской империи через призму сухой физики, весового контроля и упущенных инженерных возможностей, становится очевидно: флот проиграл войну ещё на стапелях.Системный порок МТК: приёмка по «чугунию» и калиброванный перегрузГлавная беда российского судостроения рубежа XIX–XX веков заключалась в порочной системе ведомственного контроля и оплаты. Отечественный МТК практиковал приемку главных энергетических установок (ГЭУ) по весу, а не по удельной мощности, без каких-либо премий за меньший удельный вес той или иной установки. Это касалось как КМУ, так и развесовки башен ГК и прочих систем корабля.По сути, в эскизный проект закладывался некий «эталонный вес», который потом и был основой для последующей приёмки. Этот вес уже закладывался с избытком, т. к. приходил из текущих (избыточных) решений по эмпирическим формулам, с учётом низкого качества литья, избыточного запаса прочности (×5).Далее действовала и вовсе абсурдная логика: оплата механизмов производилась по весу изделия, причём допускался «плановый» перевес до 2–3 %, а вот премирование за облегчение изделия и улучшение его удельных параметров… отсутствовало совсем. Получалось, чем тяжелее сданный заводом механизм, тем больше за него платили. Это полностью уничтожало стимулы к облегчению конструкций и их улучшению.Ситуация усугублялась скрытым технологическим фактором — несовпадением метрической и дюймовой систем измерения при копировании зарубежных (французских, германских) проектов и монтаже закупаемого оборудования. Когда чертежи французских или немецких кораблей попадали на отечественные заводы, их приходилось пересчитывать под российские стандарты проката. Из соображений прочности размеры листов металла, уголков и швеллеров округлялись в большую сторону. Эта вынужденная замена давала несколько процентов чистого, «проектного» перегруза корпуса ещё до начала монтажа оборудования. Строгий весовой нормоконтроль, аналогичный немецкому, позволил бы «выкружить» от 300 до 500 тонн чистого веса на каждом крупном корабле в угоду броне и артиллерии.Этот вид перегруза можно назвать «проектным», поскольку он закладывался ещё на стадии проектирования как в виде избыточного проектного веса изделия, избыточного запаса прочности, так и в виде увеличения размеров элементов изделий при пересчёте метрических систем. То есть в водоизмещении кораблей уже на стадии изготовления эскизного и рабочего проектов был заложен проектный перегруз в 300–500 т!Котловая драма: французское лобби против русских изобретенийЯрче всего кризис идей проявился в упорном навязывании МТК тяжёлых и архаичных водотрубных котлов системы Бельвиля. К 1900 году их применение стало признаком откровенного технического застоя. Платить за их мнимую ремонтопригодность приходилось колоссальным удельным весом и гигантскими объёмами котельных помещений.Сравнение удельного веса котлов (кг на 1 л. с.):Торникрофт-Шульц (крейсера «Новик», «Аскольд»): 16,5–19 кгКотлы Ярроу: 22–25 кгКотлы Бельвиля (эскадренные броненосцы типа «Бородино»): 35 кгНа броненосных крейсерах «Россия» и «Громобой» из-за 32 тяжёлых котлов Бельвиля удельный вес КМУ превысил 120 кг на л. с. Для сравнения: немецкий у крейсера «Аскольд» с котлами Торникрофта удельный вес КМУ составлял 53,8 кг/л. с. А на бронепалубном «Новике» удельный вес всей КМУ был рекордным — 44,4 кг/л. с.. Как показала практика их эксплуатации, КМУ обоих крейсеров оказались надёжными, что обнуляет аргумент в пользу котлов Бельвиля полностью.Российский броненосный крейсер 1-го ранга «Громобой», сфотографированный в 1901 годуБританское адмиралтейство осознало бесперспективность котлов Бельвиля после знаменитой парламентской «битвы котлов» и официально отказалось от них в марте 1901 года, перейдя на системы Babcock & Wilcox и Yarrow. В России же «тащили за уши» котлы Бельвиля до упора. Попытки министерства протащить котлы Долголенко-Бельвиля на черноморские лёгкие крейсера продолжались вплоть до конца 1913 года! Причина была банальной: французская фирма «Делонэ-Бельвиль» взимала солидную лицензионную плату за каждый квадратный метр нагревательной поверхности, что обеспечивало стабильный поток откатов в карманы «свадебных адмиралов».При этом МТК полностью проигнорировал отечественные разработки. Великий русский инженер Владимир Шухов ещё в 1890-х годах запатентовал горизонтальный водотрубный котёл секционного типа. котёл Шухова представлял собой улучшенный и упрощённый аналог систем Babcock & Wilcox, но имел феноменально низкую металлоёмкость (около 70 кг на м² поверхности испарения — вдвое легче французских аналогов). Его блочно-модульная конструкция позволяла менять повреждённую секцию прямо на ходу в корабельной мастерской, а прямые трубки облегчали чистку. Но МТК даже не взглянул в сторону отечественного патента 1896 года, массово применявшегося в гражданском секторе.Рекламная страница из «Адресной книги г. С.-Петербурга на 1895 год», посвященная деятельности Главной конторы инженера Александра Вениаминовича Бари. Продукция и изобретения: Усовершенствованные водотрубные паровые котлы конструкции инженера В. Г. Шухова (горизонтальные и вертикальные мощностью от 6 до 21 лошадиной силы)То есть в России был завод, выпускавший горизонтальные котлы, близкие по параметрам к треугольным котлам Торникрофта-Шульца. Ремонтировать их, как и котлы Никлосса, можно было практически «на ходу». Тем не менее МТК настырно ратовал за применение котлов Бельвиля и даже ссылался на простоту ремонта, хотя ремонтировать их было сложно! Фантастика, да и только.Чертёжный кризис и трагедия «Бородинцев»В конце 1904 года, когда Морское министерство решило клонировать морально устаревшие крейсера типа «Баян», оно столкнулось с неожиданным препятствием — отсутствием рабочих чертежей. При заказе головного корабля ГУКиС из экономии не прописал в контракте передачу полной рабочей документации. Французское конструкторское бюро затребовало за РКД огромные деньги, и в МТК поступали лишь разрозненные схемы общего характера. В результате отечественным заводам пришлось чертить узлы самостоятельно, что породило колоссальную «самодеятельность» и разнобой в серии.Отсутствие жёсткого нормоконтроля внутри МТК и на заводах привело к катастрофическому весовому хаосу. Реальный масштаб катастрофы стал понятен на примере последнего броненосца серии — «Славы». Приёмные испытания зафиксировали фактический строительный перегруз железом в 899 тонн. Комиссия под руководством инженера Паренаго выдала вердикт: для возвращения кораблю проектной остойчивости необходимо демонтировать 1320 тонн оборудования (включая башни среднего калибра). Вся цусимская четвёрка ушла в поход с аналогичным перегрузом, не считая угольного, что предопределило их мгновенное опрокидывание при получении пробоин.И это только строительный перегруз, который добавился к проектным 300–500 т!«Крейсер предельных параметров»: упущенная альтернативаЧто могла бы построить Россия при разумном подходе и жёстком весовом нормоконтроле? Опираясь на реальные технологии 1895–1900 годов, можно рассчитать проект «крейсера предельных параметров», который кардинально изменил бы баланс сил на Дальнем Востоке. На эскизное проектирование ушёл бы год, а закладку можно было бы начать с 1896 года.Тут надо напомнить, что программа строительства флота от 1882 года не предусматривала деления как такового крейсеров на классы, поскольку сами классы тогда ещё окончательно не оформились. В программе крейсера получали ряд задач:Разрушение враждебной морской торговли (рейдерство) — ведение автономной крейсерской войны на океанских коммуникациях противника, уничтожение или захват его торговых судов для подрыва экономики. То есть: скорость и дальность.Отвлечение крупных сил противника от берегов России — принуждение врага (в первую очередь Великобритании) рассредоточивать свои линейные силы по всему земному шару для охраны собственных торговых путей, колоний и конвоев. То есть: скорость, бронирование и поддержка десанта при случае.Нарушение стратегических коммуникаций врага — перехват кабельных судов, уничтожение подводных телеграфных кабелей и захват угольных станций противника.Дальняя стратегическая разведка — осуществление глубокой разведки в интересах эскадр броненосцев и своевременное обнаружение главных сил флота противника. И снова: бронирование, дальность, скорость и вооружение, сопоставимое с ГК противника.Защита собственных баз и побережья — уничтожение лёгких сил, миноносцев и крейсеров противника на дальних подступах к своим военно-морским базам (Кронштадт, Владивосток). И снова про скорость, бронирование и вооружение.Демонстрация флага и защита дипломатических интересов — несение стационарной службы в стратегически важных регионах мира (в первую очередь на Дальнем Востоке и в Средиземном море) для оказания политического давления. Оно ещё должно было быть «красивое».Обеспечение оперативной связи — поддержание связи между изолированными отрядами кораблей и базами в условиях отсутствия беспроводного телеграфа. И в который раз — скорость «любой ценою».Резюмируя требования к крейсерам программы, можно (что и было сделано) разделить функции на несколько типов крейсеров, но можно попытаться спроектировать универсальный агрегат с изменением загрузки по задаче. Во всех пунктах программы в первую очередь фигурирует скорость как важный фактор. Во вторую очередь необходимы дальность и автономность, в третью — бронирование и вооружение, чтобы огрызаться в бою с главными силами противника и пользоваться преимуществом в скорости: либо навязывать дальнюю дистанцию, либо уходить от преследования.Отсюда следует, что скорость нельзя задавать просто как преимущество в один или три узла над главными силами противника (Англии). Требование следует формулировать так: «максимально возможная скорость при минимальном весе КМУ». Долю КМУ в полном водоизмещении следовало ограничить 20–25 % ВИ. Типовой удельный вес КМУ к 1895 году (первичное осознание будущей войны с Японией) был в районе 90 кг/л. с., при лучших показателях 65–76 кг/л. с. на котлах Норман и Бабкок соответственно.Поэтому, помня про Шухова и его патент, можно для первой серии закладывать в проект 76 кг/л. с. для всей КМУ и премировать заводы за снижение удельного веса агрегатов.Не менее любопытен вопрос удлинения крейсера, которое прямо влияет на его предельную скорость. У аргентинского крейсера «Буэнос-Айрес» (проект 1893–1895 гг.) удлинение составляло 8,53.Аргентинский бронепалубный крейсер «Буэнос-Айрес» (ARA Buenos Aires), находящийся в сухом доке судостроительной компании Wallsend Slipway and Engineering Company в Великобритании около 1896 годаЧто получается в итоге, если принять 25 % ВИ на КМУ при удлинении хотя бы 8 и максимальной мощности машин 18 000 л. с. в двух- или трёхвальной установке?КПП-1895: Водоизмещение 5500–6000 т, размерения по КВЛ 116 × 14,5 × 6,5 м, скорость 22,5–23 узла, бронирование ГП 75 мм (корма) — 100 мм (нос) — 152 мм (цитадель 50 % длины) высотой 2,5 м + бронепалуба 51 мм, вооружение 12 шестидюймовых орудий Кане. Топливо 540 т, дополнительная грузоподъёмность до 600 т под задачу. Уже неплохо. Таких крейсеров можно было заказать серией из четырёх кораблей и заложить к 1900 году, возможно, с привлечением немецких верфей, хотя хватало и своих стапелей.За это время появляются котлы Торникрофта-Шульца и машины по типу установленных на бронепалубном крейсере «Новик», а также проходят испытания гидравлической разобщительной муфты у англичан. В итоге норматив падает до 44–54 кг/л. с., что позволяет заложить вторую серию бронированных крейсеров большего размера с жёстким требованием: удельный вес КМУ не более 50 кг/л. с. (реальный уровень «Новика» и «Аскольда»). Котлы Торникрофта-Шульца можно было установить в корпусе той же «России» или «Громобоя» водоизмещением около 12 100 тонн.Для достижения высокой надёжности и гибкости можно использовать трёхвальную установку мощностью 30–35 тысяч л. с. На каждый вал можно было смонтировать сдвоенные облегчённые паровые машины (по типу машин «Новика», имевших удельный вес всего 4,5 кг/л. с.). Чтобы подключать дополнительные машины без остановки корабля, можно было взять известные тогда разобщительные муфты Мюррея с гидроцилиндрами, сделать фаски на торцах штырей и подпружинить штыри. При подключении второй (носовой) машины кормовая машина могла сбрасывать ход до минимальных 15–20 об/мин, а носовая — запускаться также на минимальных оборотах. Это давало бы очень небольшую разность скоростей в 1–3 об/мин (>20 с/оборот!), и гидроцилиндр автоматически вставлял бы штырь в паз в момент совмещения за счёт его подпружинивания и фасок. Разность оборотов исключала бы сверхвысокие ударные нагрузки, а масло в муфте могло играть роль демпфера. Да, это бы потребовало НИОКР, которые и обязан был вести МТК всю дорогу.Итоговые ТТХ альтернативного крейсера:Водоизмещение: ~12 100 тонн.Скорость: 25,5 узлов (в расчётах по Папмелю, с клипперской кормой для предотвращения проваливания на высоких числах Фруда).Дальность плавания: 8000+ миль (при использовании нефтяного отопления котлов).Бронирование: главный пояс 152–178 мм (цементированная броня Круппа), верхний борт 100 мм, облегчённая бронепалуба 30–50 мм.Вооружение: 4 × 12"/40-мм орудия главного калибра в двух облегчённых башнях весом до 550 тонн каждая (с увеличенным углом возвышения до 30–35° для стрельбы на 100+ кабельтовых), средний калибр — 12 × 6" Кане + 20–24 противоминных Гочкиса и пара ТА.грузоподъёмность под задачу: до 1000 т дополнительно.Такой корабль сочетал бы в себе огневую мощь эскадренного броненосца, броневую защиту от 6–8-дюймовых снарядов и скорость новейшего крейсера и мог быть специализирован под задачу: дополнительное топливо на удвоенную дальность, десант для высадки, мины для минирования, место для призов рейдерства и даже мини-подлодки для диверсий во вражеских портах.Вместо 300 кт, потраченных практически впустую, можно было бы построить до 24 кораблей (если считать по водоизмещению!) подобного класса. Ну хорошо, РИФу нужны корабли первой линии (и тут тоже, устранение проектного и строительного перегруза позволяет «Бородинцам» иметь 6 орудий ГК!), пусть на крейсеры останется только половина — 12 кораблей (и 150 кт на 10 эскадренных броненосцев!). С учётом постройки первой партии из четырёх крейсеров меньшего ВИ останется только восемь кораблей к 1904 году и даже раньше, т. к. закладка нового корпуса может начинаться сразу после спуска предыдущего.А к 1904 году можно было иметь проект и получше с водоизмещением около 10 кт.ЗаключениеНо МТК работал иначе. Вместо непрерывного цикла проектирования (когда доработки первого проекта сразу закладываются в проект следующего), комитет выжидал, собирал ворох хаотичных «хотелок» и лишь затем начинал думать. К 1905 году строить оказалось нечего, кроме морально устаревших «Баянов» и перегруженных «Бородинцев».Во главе этой системы стоял генерал-адмирал, дядя царя Алексей Александрович (прозванный в обществе «семью пудами августейшего мяса»). При нём откат иностранных фирм при заключении контрактов составлял до 10 % от суммы сделки. Огромные бюджетные средства выводились за рубеж, оседая в парижских галереях, куда сам великий князь спешно ретировался сразу после Цусимы.Если оглянуться дальше в прошлое, исторической точкой бифуркации окажется 1877 год, когда под давлением министра финансов Рейтерна, англофила, Россия ввела золотые таможенные пошлины. Это нанесло сокрушительный удар по набиравшему обороты технологическому союзу с Германией. Царская элита упорно видела в немцах врагов, не понимая, что островная Британия кровно заинтересована в разжигании войн на континенте. Германия могла стать для России идеальным «опытным производством», а Российская империя для неё — площадкой массового внедрения. Вместо этого флот закупал разношёрстные заграничные прототипы по одной штуке («Варяг», «Аскольд», «Богатырь»), превращая снабжение и ремонт в кошмар.Россия не могла отказаться от введения этой пошлины, успев назанимать в банках Ротшильда несколько годовых бюджетов, но вполне могла существенно смягчить ситуацию для Германии, которая и попала под основной удар. Не сомневаюсь, что Рейтерн, вводя золотую пошлину, рассчитывал ударить в первую очередь по Германии. Позже Витте довёл реформу до логического конца, но он был только последователем.К сожалению, этот исторический урок тогда не был понят и повторился и в 1914-м, и в 1941-м. Увы, он будет повторяться, пока не будет усвоен обеими странами.
Расчёт стоимости отправки груза
