Истребители F/A-18 Hornet Военно-воздушных сил Швейцарии во время учений «Альфа Уно» (Alpha Uno) 5 июня 2024. Пилоты отрабатывали посадку и взлет с поверхности шоссе, а также обслуживание и дозаправку самолетов на дорогеАвтобус с посетителями и «Вигген», руливший на взлёт, оказались нос к носу на одной из дорог Хагсхульта. Это случилось во время учений «Мозес», которые Военно-воздушные силы Швеции (ВВС) провели с 5 по 13 сентября 1984 года. На опытной базе системы Bas 90 самолёты могли уходить с полосы по дорогам, которыми пользовались и наземные подразделения. Встреча с автобусом показала, что этим движением нужно управлять из одного места.
На время учений движение по E4 между Вернамо и Клевсхультом направили в объезд, а один участок шоссе оборудовали как короткую полосу. За съездом начинался маршрут к площадке, где наземная команда должна была встретить самолёт, заправить его и подготовить к вылету. К этой же площадке в нужное время предстояло провести машины с людьми, топливом и вооружением.От шоссе к лесной дорогеК 1980-м годам у шведов уже был опыт посадок на дороги. В системе Bas 60 имелись резервные дорожные полосы, а у основных аэродромов — площадки для подготовки самолётов и удалённые стоянки. С развитием оружия, способного поражать сразу несколько участков базы, шведские ВВС стали искать способ распределить по большей площади и самолёты, и обслуживавшие их подразделения. В Bas 90 короткие полосы включили в состав базы и связали проездами с главной полосой и местами подготовки.К учениям в Хагсхульте были готовы главная и три короткие полосы. От дорожной полосы устроили съезды на лесные проезды. С дорожной службой согласовали расчистку препятствий и обозначение места касания, чтобы пилот видел посадочный ориентир на привычном для водителей шоссе.Типовая короткая полоса Bas 90 имела около 1 200 метров общей длины: примерно 800 приходились на середину, ещё по 200 — на сужающиеся концы. На посадке «Виггену» помогал реверс тяги: после касания струю двигателя направляли вперёд, сокращая пробег. Освободив полосу, самолёт мог своим ходом добраться до места подготовки по асфальтированным проездам.Короткие полосы рассчитывали на хорошую погоду, а огни и средства инструментального захода ставили на главной. Для работы в темноте на коротких испытывали вехи со световозвращателями. Фара самолёта подсвечивала их, позволяя пилоту различать края полосы, но такой способ помогал главным образом на взлёте. При плохой видимости лётчик мог воспользоваться оборудованием главной полосы.Площадок для самолётов на такой базе могло быть от двадцати до сорока — больше, чем самих машин. Этот запас позволял выбирать место подготовки после посадки и менять стоянки в течение дня. Обслуживавшие самолёты группы тоже перемещались по базе.Подготовка истребителя JA 37 «Вигген» к вылету. К левому крылу подводят учебную ракету RB 71. Авиакрыло F 13 Бровалла, Швеция, 1 апреля 1982 года. Фото Руне Рюда, Музей ВВС ШвецииКто встречал самолётДля посадки выбирали свободную полосу. На главной руководитель полётов мог управлять огнями со своего поста. У короткой он мог работать с переносным комплектом связи, который помещался в легковой автомобиль. Одна радиостанция связывала его с лётчиком, другая — с подразделениями базы. При необходимости комплект подключали и к телефонной сети.По штатному описанию Bas 90, выезд машин на рулёжные проезды и полосы разрешал наземный диспетчер. Он работал в командном пункте рядом с теми, кто руководил полётами и отправлял техников к самолётам. Здесь требовалось согласовать маршрут борта с выездом наземной группы: при выборе площадки учитывали, успеют ли туда люди и оборудование.После посадки пилот освобождал полосу и получал направление на площадку. Возвращавшемуся с задания самолёту могли назначить другую стоянку. Если пилоту требовался проводник, впереди ехал мотоциклист с рацией. Такой проводник мог также перекрыть дорогу на время посадки или взлёта.К назначенной площадке из укрытого района направлялись заправщик и машина с инструментом. Если путь был долгим, группа заранее занимала место ожидания поближе и выезжала оттуда по команде. В фильме шведских ВВС 1986 года техники приезжают за несколько минут до самолёта: когда борт подруливает, машины уже стоят на местах.Хагсхульт, Швеция, сентябрь 1984 года. Типовой путь «Виггена» от посадки до следующего вылета на базе Bas 90. Схема к статье.Топливо, вооружение и осмотрОружие готовили в укрытом районе. До выезда техники уже знали, какой комплект понадобится для ближайшего задания. Со склада боеприпасы сперва поступали к месту размещения группы, а оттуда их везли к самолёту на отдельной тележке. Обычно одной хватало для комплекта на один борт, для некоторых вариантов требовались две. Топливо подвозили заправщики, поэтому к каждой стоянке не нужно было тянуть отдельную линию подачи горючего.На площадке группа осматривала самолёт, заправляла его и пополняла боекомплект. Снимок с базы Бровалла показывает одну из таких операций: к левому крылу истребительного JA 37 подвели учебную ракету RB 71. Для работы на полевой площадке требовались и люди, умеющие работать с этой модификацией, и подходящее оборудование. Если при осмотре обнаруживали повреждённое колесо или неисправный тормоз, на месте могла подключиться ремонтная группа. В штатном описании такие работы допускались в ходе подготовки самолёта.Для истребительных, ударных и разведывательных машин предусматривали свои группы. На базе, которой поручали обслуживать ударные самолёты, могли принять и истребитель: заправить его и пополнить часть боекомплекта. Однако полноценное обслуживание требовало специалистов и оборудования, предусмотренных для этого типа.Сами подвижные группы тоже нуждались в снабжении. На «Мозесе» для тех, кто работал вдали от главной полосы, устроили рассредоточенные пункты. Там можно было заправить автомобили, получить масло для авиационных двигателей, воздух, кислород и другие расходные материалы. Группы приезжали на своих машинах по мере надобности, между выездами к самолётам. Если нужного материала на месте не оказывалось, начальник пункта организовывал подвоз к следующему приезду.Наземная группа должна была работать и с двумя самолётами на разных стадиях готовности. В требованиях шведских ВВС 1981 года описывались две задачи: подготовить один борт, пока другой держали в готовности к вылету, либо принять два самолёта, подготовить один и начать работу со вторым. Подвоз вооружения и инструмента приходилось согласовывать с рулением: прибывшему самолёту нужен был путь к свободной площадке, а готовому — выход на полосу.Закончив работу, основная группа уезжала в укрытие либо к следующему самолёту. Если вылет откладывался, на площадке оставалась дежурная смена. Большинство площадок подключали к кабельной сети базы: по кабелю пилот мог уточнить воздушную обстановку и связаться с командным пунктом, а техник — говорить с пилотом и руководителем подготовки. После доклада о готовности самолёт рулил по назначенному проезду на короткую или главную полосу, если путь был свободен.Что проверили в ХагсхультеСвязь для такой работы готовили заранее. В 1981–1982 годах в Хагсхульте сравнивали её варианты на небольших учениях: командному пункту предстояло находить людей и машины на разнесённых площадках. Осенью 1982-го начали обследовать базу для «Мозеса», а весной 1984-го утвердили схему связи опытного аэродрома.К учениям оборудовали защищённый центр управления и расширили кабельную сеть. На части площадок ожидания для наземных групп грунт укрепили щебнем. Опытный батальон B 85 рассчитывали на две группы «Виггенов» — истребительные JA 37 и ударные AJ 37. В схеме батальона указали около 1 300 человек. Вместе с техниками в это число входили те, кто держал связь, охранял аэродром и восстанавливал полосы.Нагрузку на батальон повышали постепенно. Учебные удары выводили из работы отдельные участки. По замыслу часть базы оставалась доступной, чтобы одновременно проверить ремонтников и тех, кто готовил самолёты. По предварительной оценке ВВС, организация в целом себя оправдала; главные помехи создала погода. В 1986 году подвижную подготовку уже применяли несколько лет, а строительство полос, поставка оборудования и обучение продолжались.Запас полос и площадок давал выбор, где посадить самолёт и где готовить его к следующему вылету. Подвижные группы доставляли туда людей, топливо, вооружение и инструмент. Возможности этой системы зависели от погоды, оборудования полос и наличия специалистов для конкретного самолёта. Общая связь и управление движением объединяли удалённые участки в действующий аэродром.Встреча автобуса с «Виггеном» показала эту зависимость в самом простом виде: два участника движения оказались на одном проезде. Командному пункту требовалось знать, где находится самолёт и куда направляется заправщик. К посадке и взлёту проезд освобождали, а между ними наземный диспетчер пропускал машины с людьми, горючим и оборудованием.В следующем выпуске «Взлётной полосы из ящиков» — Шпангдалем, 1985 год. Что проверяли на восстановленной полосе, прежде чем снова разрешить посадку?Содержание:Как дырявые стальные плиты стали взлётной полосойПять месяцев на временной полосеКогда шоссе становится аэродромомКогда на полосу снова можно садиться
Расчёт стоимости отправки груза
